而客座率 92.7% 的数据，在这波同行降价抢客的 " 内卷 " 中，更显得像一个异类。
不过，比利润数字更值得关注的，是春秋航空赚钱的方式。
2026 年一季度，全行业七家上市航司全部盈利，这是疫情以来首次。国航、东航、南航三大航集体扭亏，海航净利润 17.25 亿领跑行业。
行业似乎正在迎来一个久违的春天。
只是，这个春天的底色并不平静。
4 月以来中东地缘冲突升级，航空燃油价格从冲突前的每桶 74 美元一度翻倍至 150 美元。
美联航宣布削减 5% 的航班，达美航空预计二季度燃油支出将增加 20 亿美元。
中国民航业刚刚集体走出长达数年的亏损泥潭，迎面就撞上了这场成本风暴。
从 " 抠门 " 到赚钱，春秋航空做对了什么，又牺牲了什么
春秋航空不是靠一张机票赚钱的，而是靠每一处细节赚钱的。
先看两个数字。
截至 2025 年末，春秋航空机队规模 134 架，全年飞机利用率达到 9.97 小时。
这是什么水平？一架飞机每天在天上的时间比很多同行多出近 1 到 2 个小时。多出来的这些时间，摊到每一张机票上，就是更低的单位成本。
2025 年，春秋航空单位成本降至 0.30 元，同比下降 5%。单位非油成本 0.199 元，较 2019 年下降了约 2.6%。
但这还不是全部的账。
春秋航空机票当中约 90% 通过自营渠道售出，省掉了给 OTA 的销售佣金。
2025 年单位销售费用仅 0.0043 元，单位管理费用约 0.0057 元，也就是说，每卖出一张票，花在获客和管理上的钱不过一两分钱，这个水平让同行几乎望尘莫及。
单一的空客 A320 机队则省去了多机型带来的额外维修和培训成本。
辅助收入则是春秋航空商业模式中同样重要的一环。
行李托运、选座、机上餐饮都是额外收费的选项，" 按需付费 " 的模式在欧洲和美国的低成本航空同行中早已成熟。
2024 年，春秋航空仅行李托运和选座费就贡献了约 10.3 亿元的辅助收入。
这些收入本质上是将传统航空 " 票价含服务 " 的模式打破后进行二次定价的结果，消费者为刚需付费，春秋航空则在不增加过多边际成本的情况下创造收入。
但这种模式不可能没有负面代价。
社交平台上关于春秋航空的吐槽随处可见：行李检查极其严格，20 寸箱子几乎必定要被要求托运；飞机上不提供免费饮用水，餐饮需要额外购买；座位间距偏窄，高个子旅客乘坐体验不佳。
有人将其戏称为 " 空中绿皮火车 "。
这些抱怨是真实存在的，但春秋航空显然清楚自己在做什么。
春秋航空的核心客群是对价格高度敏感的自费旅客，而非商务差旅人群。
正如春秋航空董事长接受媒体采访时表示，中国低成本航空的渗透率仅 12% 左右，远低于全球 37% 至 38% 的平均水平，这意味着仍有大量潜在出行需求没有被释放。
不过，省钱是一把双刃剑。
在行业景气度高、机票价格坚挺时，低成本的竞争力是绝对的；但在油价飙升的周期里，即便每张票的单位成本已经压缩到极致，35% 左右的航油支出比重，意味着油价每上涨 1 美元，利润表就会变得更加紧张。
缺乏头等舱和商务舱的票价溢价，春秋航空在燃油成本面前的缓冲余地也比三大航要更窄一些。
行业竞争新牌桌，能否从 " 以价换量 " 到差异化生存
今年一季度，民航市场迎来了一次集体盈利的拐点。
国航净利润 17.14 亿元，上年同期亏损 20.44 亿；东航净利润 16.33 亿元，上年同期亏损 9.95 亿；南航净利润 14.81 亿元，同样扭亏为盈。
民航资源网数据显示，时隔多年，七家上市航司首次全部实现单季度盈利。
值得关注的是，每家盈利的来源并不相同。
国航净利润规模虽然不小，但自 2019 年以来已经连续第六年出现年报亏损，直到今年一季度才实现单季账面扭亏。
南航的盈利中，南航物流贡献了相当可观的分量。这些航司的客运业务远未到高枕无忧的程度。
那么，民航行业竞争的本质究竟是什么？
过去主流的叙事是 " 三大航靠规模，民营航司靠价格 "。但这个框架正在被市场打破。
全服务型航司近年来也在不断推出 " 基础经济舱 "，取消免费行李、削减餐食成为普遍做法，实际上是在向低成本模式靠拢。这种趋势说明了一个事实：在票价持续走低的环境中，单纯靠品牌溢价已经很难维系。
另一方面，单纯的低价竞争也在承受市场的反噬。
香港快运 2025 年全年亏损 9.96 亿港元，尽管客运收益增长了 6.7%，收益率却下降了 15.3%。" 多飞多亏 " 说明，价格战是有底线的。
一味 " 以价换量 " 最终会触及单位收益的临界点，超过之后即便客座率再高也无法回本。
春秋航空的生存术在于，跳出 " 价格战赢家通吃 " 的逻辑，转而构建了一个高度自洽的体系：低成本不是追求的目标，而是一种手段。通过这个手段，春秋航空能够在定价低于同行的前提下依然保持较高的单位利润率。
2025 年尽管单位客运收益同比下降 3.8%，春秋航空依旧实现了毛利率的提升，这背后的原因在于单位成本的降幅跑赢了收益的下降幅度。
这种完整的运营体系要比单纯的 " 票价便宜 " 更难复制。
全空客机队的统一管理、超 90% 的自有销售渠道、近 10 小时的飞机日均利用率、以及整个组织对成本控制的执行力，这些共同构成了春秋航空的护城河。
油价风暴之下，2026 年航司将走向何方
一季度盈利回暖的氛围还在持续，五一假期的运输高峰也已经临近。
民航局预计，2026 年五一期间全国民航将累计运输旅客约 1100 万人次。
这本该是民航市场继续释放复苏信号的好时机。
只是二季度的实际情况显然要复杂得多。
4 月以来中东地缘冲突导致航空燃油价格急剧飙升，从冲突前每桶 74 美元一度上涨至 150 美元。据 IATA 估算，部分地区航油价格甚至冲高到 150 至 200 美元区间。
行业报告观点更直接。
2026 年 3 月 23 日，摩根大通指出，地缘冲突引发油价急升，布伦特原油已暴涨约 50% 至每桶 115 美元；由于中国航空公司完全未进行燃油套期保值，燃油约占营运成本的三分之一，油价冲击将直接传导至利润表。摩根大通基本情景预测 2026 至 2027 年油价为每桶 80 美元，届时三大内地航空公司 2026 年全年将录得亏损或接近盈亏平衡。
值得关注的是，摩根大通同时指出，中国航空公司正进入 " 逾十年来最强劲的供需格局 "，飞机交付短缺导致 2026 至 2027 年运力增速仅维持在 3% 至 4%，行业客座率已在去年第四季度创下历史新高。
一方面，春秋航空的低成本结构在一定区间内能够有效缓冲油价冲击。航空燃油成本每上涨 1 美元，春秋航空净利的受影响幅度约为三大航的八分之一左右，这个差距来自于单位油耗比行业平均值低近三成、单机维护成本仅为大航司一半左右的运营效率优势。
另一方面，当油价上涨的幅度大到足以抵消日常运营中所有成本压缩的成果时，这种效率优势的边际效应同样会递减。
6.23 亿元的航油开支在春秋航空 2024 年年报的营业成本构成中，占比已经达到了 35.3%。
这个数字意味着，如果 2026 年二季度油价继续保持高位，春秋航空的整体盈利增速大概率会放缓，超出效率优势所能对冲的范围。
叠加其 " 以价换量 " 策略中长期存在的票价持续下行趋势，客运人公里收益的下降趋势也是悬在上方的一种潜在压力。
五一假期的旺季效应会带来一波短期提振，但决定 2026 年全年业绩走向的关键变量始终是同一个：油价，以及供需结构改善过程中能否形成足够坚实的票价支撑。
机构对 2026 年中国民航的整体判断并不悲观，但需要在这一判断中加入足够稳健的油价情景考量。
对于春秋航空而言，一季度的 9.83 亿元利润证明，即便在行业最艰难的恢复期中，一套经过验证的低成本运行体系也是可以持续赚钱的。
这套体系韧性与否，一季度暂时还看出来，或者还要等当前正在经历的、油价高企的二季度。
