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· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
看完北京车展，我有一个最大的预感，那就是华为距离亲自下场造车不远了。我给大家三个理由，我们一起来探讨。
第一个理由，今年北京车展我们去看华为，现在两条汽车战线，鸿蒙和乾崑，所有的产品都没有跑出华为预期的成绩。注意，是华为的预期，不是大家的预期。去年华为放出风，2026 年要推出 120 多款华系车，当时这个消息放出来后，汽车圈都快吓尿了。因为在智能这个领域，华为现在在汽车产业有了规则定义权，大家基本都在走华为的路线，但谁都没有他做得好，投入能力、迭代能力都不如他。因此大家特别担心，这 120 款车投放市场后，会不会让整个汽车产业发生翻天覆地的变化。
但四个多月的时间过去了，从成绩上来看，很不理想。华系车是上一辆凉一辆，甚至连鸿蒙的压舱石车型问界 M9，都被市场逼着迭代了两次。如果这次车展前的新 M9，还达不到过去月销万辆的结果，那鸿蒙和乾崑剩下的产品，更没有在市场上翻盘的希望。
这会出现两种情况。一种，就是华为对汽车业务现在很不满足。虽然现在华为在汽车上是旱涝保收，但和当年预期通过智能汽车弥补海外业务缺口的目标，差得太远。你想想，一个企业掌握了一个产业的规则定义权，它的商业欲望，就不是现在我们看到华为在汽车产业赚的这点蝇头小利，它是要对这个行业产生控制权和占有率的。所以从目前来看，合作不如华为亲自下场造车。
另一种情况，就是华为整车合作的这些硬件企业快撑不住了。所有造车成本、工厂库存、迭代研发，现在全压在整车合作企业身上。而且现在整个车市被卷得利润薄得离谱，如果拿着华为的鸿蒙和乾崑的概念与技术，车还卖不出去，那这些整车代工企业，不是愿不愿意跟华为继续玩下去的问题，是还有多少钱能继续玩的问题。
我们就拿赛力斯这家靠着华为吃到红利的车企来说，去年四季度这家企业的归母净利润，已经环比下降超过了 70%。而今年一季度，有机构预测它的利润可能还要环比继续腰斩。你想想，连赛力斯都是这样的生存状况，其他和华为合作的整车企业可想而知。他们在市场上如果打着华为的旗号，还卖不出去车、还不赚钱，他们还敢继续和华为下注吗？所以我说，不光华为觉得这种合作模式满足不了商业欲望，其他整车企业也不想跟华为继续走下去了。这就会倒逼华为亲自下场造车。
那第二个原因，我们去看华为过去宣布不造车，总是给大家一个期限。为什么要给期限？我说研究华为不能像研究小米那样去看。虽然都是打的科技企业的旗号，但小米玩的是风口，华为看的是局势，不是一回事。小米做营销，不管自己的技术准备好了没有，就要先下场堵风口，想通过风口吃资本收益率、快钱这碗饭。而华为是做技术的，它沉醉于自己的技术变现能力，要看市场环境是否适合下场。它永远要当任何一个技术赛道的市占率和商业变现的老大。所以华为吃的是市场、技术规则和话语权这碗饭。
华为公司创始人，华为技术有限公司董事、首席执行官（CEO）任正非
因此我说任正非每一句话都值得研究，是有商业哲学背景的。为什么他禁止华为造车，而且按每三年作为一个期限？因为市场的变化周期，在汽车产业大概就是三年。华为要看机会的成熟度，从当年的 Hi 模式到鸿蒙，大概就是三年，从鸿蒙到乾崑，大概又是三年。还是那句话，华为当初想赚汽车智能化的钱，目的就是弥补海外经营的空白。
如果当初它就直接贸然下场，我们拿今天的鸿蒙车企年度成本来算笔账，一家企业的开发成本大概就是上百亿，而华为是军团作战，一定是几个产品线一起推向市场，技术成本、营销成本、产品开发成本加起来，就得数千亿元。而且市场还不一定像现在这么好，鸿蒙和乾崑都是慢慢看着局势走出来的，是有时间线条在拉长的。而华为当时直接下场，是在一个点上的大投入，这可能就打乱了华为的布局。一方面研发就得聚焦在汽车，另一方面未必能换来应有的投入回报，这对华为来说风险极大。
骨子里华为永远还是希望通过技术实现商业变现，而不是直接去碰硬件成本。当年做手机它就是这么干的。但是格局会倒逼华为这样的企业，华为的野心永远不是赚钱，而是要市场话语权。
北京车展这个时间点，很像当年华为准备直接下场造手机的时候。我们回忆一下，2002 年任正非当时表态，华为不能做手机，谁说做手机谁下岗。你看和前几年华为说不造车是不是很像。
那个时间点，华为 2002 年营收 221 亿左右，研发投入三四十亿，100% 收入都来自基站、通信设备这些 To B 业务。当时他坚决不做手机，顾虑和今天不造车基本一样：怕跨界风险大、怕终端烧钱、怕抢运营商客户饭碗、怕自己不懂 C 端，还有就是怕硬件成本拖累软件开发能力。
那最后为什么又被逼着改口造手机？就是因为当年华为砸了几百亿铺好 3G 通信基站后，海外巨头卡脖子，不让用华为技术的手机在海外卖。同一时期，中兴靠着终端手机眼看就要超过华为，把华为逼到了绝境。所以 2003 年，任正非决定 all in 手机，把全年所有净利润一分不留全部砸进去。
华为造手机的路径，其实和今天预测它什么时候亲自下场造汽车是一样的。初期靠着问界、智界这些品牌和乾崑智驾，贴牌代工，不贴自己的品牌，只赚技术服务费。看着规模好像起来了，但没有品牌、没有核心利润、没有用户心智，只是摸清了行业规则，没赚到华为真正想要的商业结果。
直到 2011 年余承东接手华为终端，直接砍掉九成低端贴牌机，硬推华为自主品牌。当时内部甚至闹起 " 倒余风波 "，十几家欧洲运营商直接翻脸断合作，全靠任正非力保才撑下来，最后把华为手机做到全球第二。
所以我说，汽车行业也要走当年华为手机的老路了。因为现在华为已经在智能汽车赛道铺好了路，智驾规则、生态体系、供应链话语权，已经牢牢握在手里，唯独缺的就是自己下场整合整车硬件、把控全链路产品力的能力。就像余承东说的，一车敌三代，一年迭代几次，其他整车企业根本跟不上华为的速度。想要做到这一点，只能靠华为自己亲自下场。规则定义权到手以后，华为那种侵略性打法，任何合作伙伴都跟不上，想要在汽车上真正翻盘，必须自己干。
第三，我注意到一个细节，最近余承东在线上线下不断表态，要亲自抓华为汽车产品的感官设计。商业上的企业家，每一句话都不是随便说说的，都有很强的商业目的。
造车这行圈内人都懂，造车先看设计，因为一个设计决定整车开发成本、研发流程、配套所有体系。余承东要抓设计，本质就是看到了现在合作车企软硬件脱节。软件华为做到顶了，硬件和同质化问题，华为不想再背合作伙伴的锅。虽然大家表面都听华为的，其实还是阳奉阴违，想躺在华为身上赚钱。说白了，整车企业真想 all in 智能汽车，就一定不会和华为合作；想和华为合作，骨子里还是想小投入大产出。
华为的模式，不可能允许这些弱势合作伙伴永远躺在自己身上赚钱。华为的目的，是要通过市场规则改变自己在智能汽车市场的占有率。现在这些合作的硬件企业，已经拖慢了华为软件的市场竞争力。只有华为自己建厂、自己造车，才能最终实现软硬件在汽车市场的同频匹配。当然，造车和做手机不一样，华为稳赢的变数还是很大的。手机硬件成本只占两三成，核心拼算法、芯片、软件。汽车完全反过来，硬件成本占到六七成甚至更高，重资产、长周期、回报慢。华为习惯了靠技术规则快速占领话语权、赚快钱，能不能扛住整车制造的重成本，能不能像手机一样高频迭代，都是未知数。
而且华为在汽车产业面对的对手，不是当年手机行业那些国企背景的玩家，而是摸爬滚打多年的民营车企，吉利、长城这些都不是吃素的。他们在整车供应链、成本控制、原材料上，不比华为差。单点靠软件和他们硬碰硬，不一定谁赢，华为至少也要掉几层皮。所以我总结下来，华为现在距离亲自下场造车越来越近，关键就看内部对汽车业务投入产出的满意度和临界点到底在哪。汽车目前占华为经营比例还不大，但它的投入和影响力，已经超过很多终端消费品和技术产业。影响力和经营产出不匹配，在华为内部是说不过去的，投入产出比明显失衡。
再加上合作车企达不到预期、撑不住，投入精力换不来效果，都会逼着华为思考什么时候下场。但前提是，硬件成本压力、竞争强度，以及华为有没有做好彻底聚焦的准备。造手机聚焦五年十年可能就成了，但造车可能要二三十年，要让华为从 ICT 和消费电子企业，彻底先变成一个汽车企业。华为愿不愿意，国家层面允不允许，都是变数。
当然，这不只是对华为有挑战，对整个汽车产业也是。如果华为亲自下场造车，影响力可能是小米造车的百倍。小米说到底还是消费感知型企业，吃资本饭，底层技术并没有动摇汽车基盘。但华为这种技术型企业一旦真正下场，在效率、底层供应链、技术开发上，是真的要改写汽车产业规则的。
那场血战，就不是开发几款车在发布会上较真，而是真的要从底层，拿几千亿上万亿的家底，打一场长期马拉松，路上要摔跤、要对抗、要硬拼，竞争会惨烈到极点。但这可能就是汽车的魅力，作为国家支柱型产业，它就是一个超级大风口，资金体量、技术含金量、全球产业影响力，注定会吸引最优秀的人才和企业进场，竞争只会越来越惨烈。所以我说，亲自下场造车这件事，华为离做出决定越来越近了，就看什么时候拍板。这个板不好拍，对华为压力很大，对整个汽车产业压力也很大。因为这个板一旦拍下去，汽车产业的竞争，就会从现在的血拼，真正进入到一场血战。
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