时代的车轮滚滚向前，从来不会因为谁的辉煌而停下脚步。
2026 年 4 月，一则来自日媒《东洋经济在线》的独家消息震动中国汽车圈：本田汽车正式启动在华燃油车产能大幅收缩计划，位于广州开发区的广汽本田黄埔工厂确认将于 2026 年 6 月全面停产。与此同时，东风本田位于武汉的一座燃油车工厂也计划于 2027 年停产。
一座工厂的 " 前世今生 "：从出口冠军到时代的弃子
即将关停的黄埔工厂并非无名之辈。它的前身是本田汽车（中国）有限公司，曾是中国首家全出口整车制造企业。在那个中国汽车工业尚在蹒跚学步的年代，这里生产出的本田爵士（Jazz）等车型曾远销欧洲、东南亚，是中国制造走向世界的 " 名片 " 之一。后来，随着本田在华业务的急速扩张，这座工厂被并入广汽本田体系，成为支撑其 " 黄金时代 " 的重要引擎。
然而，英雄迟暮。这条曾经创造了无数销量神话的老旧生产线，在电动化与智能化的浪潮面前，显得力不从心。它的关闭，宣告了本田一个旧时代的终结，也标志着合资车企依靠燃油车 " 躺赢 " 的日子彻底过去了。
天下没有不散的宴席。本田之所以对黄埔工厂 " 动刀 "，最核心的原因只有一个：卖不动了。
翻开本田近几年的成绩单，数据触目惊心。2020 年，本田在华销量达到历史巅峰的 162.7 万辆，彼时的本田风光无限，加价提车屡见不鲜。然而，此后的五年间，销量如同坐上滑梯般直线下滑。到 2025 年，本田在华全年销量已跌至 64.53 万辆，相比巅峰时期缩水近百万辆，几乎 " 腰斩 " 。
进入 2026 年，颓势不仅没有扭转，反而愈演愈烈。第一季度，本田在华销量仅为 12.2 万辆，其中 3 月份更是同比暴跌 34.34%。销量的崩塌直接导致产能大量闲置。据悉，本田当前在华产能利用率仅维持在 50% 左右。与其让机器空转、工人闲置，不如壮士断腕，通过削减 48 万辆燃油车产能来止血自救。
不仅仅是飞度与型格的 " 葬礼 "
黄埔工厂的关停，伴随而来的是经典车型的批量退场。那些曾陪伴一代人成长的 " 神车 "，正在逐一告别中国消费者。
就在今年早些时候，广汽本田已正式通知停止接收 " 平民超跑 " 飞度的新订单，这款累计销量近 150 万辆的小型车王者，在 2025 年底月销量已跌至两位数，正式宣告退市。此外，雅阁插电混动版也实质上停止了常规生产，仅靠限量促销清理库存。曾经月销过万的 " 网红 " 车型型格，其手动挡版本也已停产，2025 年全年销量仅剩 1.89 万辆，较峰值缩水超八成。
这不再是简单的产品迭代，而是一场彻底的品牌 " 瘦身 "。当守不住入门市场，也打不开高端电动化局面时，本田能做的只有聚焦雅阁、CR-V 等少数核心盈利车型，保留最后的 " 火种 "。
" 旧的不去，新的不来 "：合资车企的求生欲
当然，关闭旧工厂并不意味着本田要退出中国。恰恰相反，这是本田为 " 活下去 " 而进行的断臂求生。
就在黄埔燃油车工厂宣布关闭的同时，距离它不远处的广汽本田开发区新能源工厂正在加班加点。这座投资 34.9 亿元、占地 40 万平方米的全新工厂已于 2024 年 12 月投产，是本田全球首个全新建设的新能源工厂。然而，巨大的尴尬在于，这座寄托了本田电动化希望的新工厂，目前投产的 e:NP/e:NS 系列电动车市场反响平平，产能远未饱和。
更令外界关注的是，本田正在将研发主导权逐步交还给中方。据报道，计划到 2028 年，广州、武汉的电动车工厂将投产由广汽、东风主导研发的纯电及插混车型。这意味着，在合资车企的 " 黄金时代 "，外方输出技术、中方负责生产的模式正在瓦解；在电动化赛道上，中国本土的供应链和技术话语权正在强势崛起。曾经的技术领跑者，如今不得不放下身段，向中国合作伙伴 " 借力 "。
结语：合资车企的 " 诺基亚时刻 "
对于本田而言，2026 年 6 月黄埔工厂的最后一台车下线，将是一个苦涩的节点。但正如广汽本田所言，这只是一场 " 优化升级 "。只有彻底告别落后的包袱，轻装上阵，这家老牌车企才有可能在新能源的红海中找到一线生机。然而，留给本田的时间，真的不多了。
