（来源：科技朋友圈）
4 月 10 日，这家刚刚升格为 " 独立央企 " 的老牌车企，交出了一份让投资者心情复杂的成绩单。
先说好消息：全年卖出 291.3 万辆车，创下近九年来最高纪录。新能源销量首次突破 110 万辆，昂首迈进 " 百万俱乐部 "。海外卖了 63.7 万辆，势头也很猛。
再看坏消息：归母净利润只有 40.75 亿元，比前一年暴跌 44.34%。经营现金流更是惨不忍睹——全年只有 18.36 亿元，缩水超过六成。
一句话总结：车卖得越来越多，钱赚得越来越少，口袋里的现金越来越紧。
表面光鲜的账本，撕开全是 " 裂缝
先看营收。1640 亿元，同比增长 2.67%，创历史新高。这数字放在任何一家车企身上，都算得上体面。
但再看利润，气氛就变了。归母净利润 40.75 亿元，比 2024 年的 73 亿元少了将近一半。卖更多的车，赚更少的钱——这个反常现象，成了长安年报里最扎眼的矛盾。
有意思的是，如果剔除政府补助、卖地卖资产这些 " 一次性收入 "，长安的扣非净利润其实是增长的—— 27.95 亿元，同比增长 8.03%。这说明主营业务本身没退步，反而在小步前进。
那利润为什么暴跌？因为非经常性损益从 2024 年的 47 亿元，断崖式跌到了 13 亿元。其中政府补助从 16.27 亿元降到 5.59 亿元，卖固定资产的收入更是从 24.66 亿元直接 " 蒸发 " 到 1.03 亿元。
说白了，过去那些靠补贴、靠卖地撑起来的账面利润泡沫，2025 年被彻底挤干了。
但这还不是最让人担心的。
真正的警报，藏在现金流里。
2025 年，长安汽车经营活动产生的现金流量净额只有 18.36 亿元，比前一年少了六成多。上半年甚至一度 " 失血 "86 亿元——也就是说，公司在一段时间内不仅没进账，反而在往外倒贴钱。
更直观地看，2025 年公司现金净流量为 -102 亿元。这不是 " 赚得少 "，这是 " 在失血 "。
再看盈利能力的底色：毛利率 15.54%，同比还提升了 0.6 个百分点，说明新能源车占比高了，产品结构在优化。但扣非净利率只有 1.7% ——卖 100 块钱的东西，真正揣进兜里的不到两块钱。
在餐饮行业，这是路边摊的水平；在制造业，这几乎是在 " 赚个寂寞 "。
销量狂欢的背后
每辆车少卖了 3300 元
2025 年，长安的销量确实漂亮。
全年 291.3 万辆，同比增长 8.5%，创近九年新高。新能源突破 110.9 万辆，同比大增 51%。三大品牌——阿维塔、深蓝、启源，覆盖 10 万到 40 万元价格带，看起来布阵严整、攻守兼备。
海外市场同样可圈可点：63.7 万辆，同比增长 18.9%，泰国工厂、乌兹别克斯坦工厂陆续投产，从 " 产品出海 " 走向 " 本地化运营 "。
但漂亮数字的背后，藏着一个残酷的现实：这些销量，很大程度是靠降价换来的。
2025 年，长安的单车均价约为 5.34 万元，比 2024 年便宜了 3300 元。每卖一辆车就少赚三千多块，乘以近 300 万辆的销量，那就是近百亿的营收 " 蒸发 "。
价格战的代价，也体现在销售费用上。2025 年，长安的销售费用飙到 99.92 亿元，同比增长 32.56%。为了抢市场份额，公司在营销端疯狂烧钱，进一步压缩了本就不厚的利润空间。
海外业务也未能幸免。虽然毛利率仍有 19.49%，但相比 2024 年的 26.2% 掉了 6.7 个百分点。海外扩张同样在 " 以价换量 "，持续赚钱的能力被打上了问号。
更让人捏把汗的是，三大新能源品牌中，深蓝净亏损 8.99 亿元，阿维塔自 2022 年至 2025 年上半年累计亏损超过 113 亿元。这些被寄予厚望的增长引擎，目前还是吞噬利润的 " 出血点 "。
合资 " 利润奶牛 " 快被榨干了
长安的困境，不只是转型的阵痛，还有传统业务的加速崩塌。
曾经，长安福特和长安马自达是公司最稳定的 " 利润奶牛 "。但 2025 年，这两头 " 奶牛 " 几乎挤不出奶了。
长安福特全年零售销量只有 9.94 万辆，首次跌破 10 万辆的行业生存红线。要知道，就在十年前，它曾创下 95.75 万辆的年销量纪录，离 " 百万俱乐部 " 一步之遥。如今这个数字，连当年零头都不到。长安自己都不好意思了——从 2025 年 6 月起，长安福特就从公司的月度产销快报里 " 消失 " 了。
长安马自达同样惨淡，全年只有 8.7 万辆。
这些曾经贡献丰厚利润的合资板块，如今成了拖累。2025 年，公司应占合营联营投资亏损 4.3 亿元，而前一年还是 0.4 亿元的收益——一进一出，差距明显。
这意味着，长安正处在一个 " 青黄不接 " 的危险时期：传统利润支柱在坍塌，新能源又还没能接上力。
更令人担忧的是，自家品牌之间还在 " 内耗 "。
深蓝定位 15 万 -25 万元，启源定位 10 万 -20 万元，两者在 15 万 -20 万元的核心价格带直接 " 撞车 "。用户群体高度重叠，内部资源分散，等于自己人打自己人。多品牌战略理论上能覆盖全市场，实践中却暴露出产品规划协同性不足的毛病。
在研发上，长安并不抠门。
2025 年，研发投入 126 亿元，占营收的 7.67%。公司在燃料电池、人形机器人、飞行汽车等前沿领域也加快布局——计划 2028 年量产人形机器人，2030 年推出商用航线飞行汽车。
技术上也有亮点：拿到了全国首块 L3 级自动驾驶专用正式号牌，2026 年 3 月又获批 L4 级自研 Robotaxi 测试牌照。
但问题是，累计超过 114 亿元的研发投入，还没能快速转化为实实在在的利润。
技术领先不等于市场领先。消费者愿意为技术买单的前提是，技术能变成切实好用的体验。长安需要找到更高效的 " 研发→变现 " 路径，否则这些投入就可能变成 " 叫好不叫座 " 的成本。
每个品牌都要独立搞研发、建渠道、打广告，在利润空间本就狭窄的当下，这种内耗显得尤为奢侈。
从 " 会卖车 " 变成 " 会赚钱 "
2025 年 7 月，长安汽车升格为国务院国资委直接监管的中央企业。
作为新晋央企，长安需要在市场化决策效率和集团化管控之间找到平衡。相比比亚迪、吉利这样的民企，或者理想、蔚来这样的新势力，国企在决策速度、狼性文化、市场灵活度上天然存在差距。
如何在保持央企规范管理的同时，避免陷入 " 规模做大、活力减弱 " 的陷阱，是长安必须破解的难题。市场不会因为你是央企，就对你的产品力和性价比降低要求。
客观地说，长安已经完成了转型的第一阶段——证明自己能做大规模。新能源 110 万辆、海外近 64 万辆、总盘近 300 万辆，这些数字说明执行力没问题。
但真正的考验在第二阶段：证明自己能 " 更轻、更稳 " 地转型，并且真正把钱赚出来。
截至 2026 年 4 月 14 日，长安股价徘徊在 10.10 元左右，市盈率约 24.57 倍，市净率约 1.29 倍。2025 年全年股价跌了 8.91%，市值缩水近 116 亿元。
市场的谨慎态度很明确：投资者看到了长安的规模，但还没看到它的利润。这家老牌车企能否在 " 销量新高 " 之后，交出一份 " 盈利也新高 " 的成绩单，将是未来几年最值得关注的悬念。
