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大家都知道，作为全球销量最高的新能源车企，现在的比亚迪已经成为了全球车企们研究的对象，尽管很多车企的高管们，从自己利益的角度出发，对比亚迪发出了很多不太善意的评论，但是这并没有掩盖比亚迪在技术和产品层面的领先地位，消费者用自己的钱包和余额做出了选择，让比亚迪，哪怕在纯电车领域，也是全球首屈一指的存在。
之前有很多小伙伴，包括我们在内，批评过比亚迪在 OTA 方面的 " 一锤子买卖 "，几年前的很多产品，买到手之后，基本上就没咋更新过，偶尔更新一次，也是更新车机系统，和动力系统、整车智能关系不大。但是从 2024 年，尤其是 2025 年开始，随着比亚迪璇玑架构的普及，情况就完全不一样了。
日前，日媒《日经亚洲》援引中国研究公司 Ways 的数据，并发出评论，比亚迪在 2025 年为其 " 海洋 " 和 " 王朝 " 品牌旗下的车型发布了 200 次软件更新，数量位列所有汽车制造商之首，作为对比。特斯拉在 2025 年发布的软件更新数量为 16 次，丰田为 8 次，大众为 5 次……
当然该媒体也表达了一个观点，那就是 " 特斯拉开创的理念被中国车企推向了新高度 "，这一点当然是事实，因为在特斯拉进入国内市场之前，很多传统车企所谓的 OTA，其实就是到店之后，通过插线的方式进行软件更新。
只有在特斯拉之后，才有了真正意义上的 " 无线更新 "，而中国车企们不断进行 OTA，让车辆保持了常用常新的状态。
我们不知道《日经亚洲》说比亚迪全年推送了 200 次 OTA 的数据，是以什么为标准计算的，到底是总次数，还是单条更新总量，我们更倾向于后者。因为如果是次数的话，不到两天就推送一次 OTA，比亚迪的工程师们怕是早就累趴下了，但是 200 条 OTA 更新，依然是非常夸张的存在了。
实际上，2025 年，比亚迪进行的 OTA 更新中，有三次很多车主应该是有印象的。
一次是通过更新，将插混车型的最低亏电油耗由 2.9L 降低到 2.6L，进一步降低了 DM5.0 的使用成本；
一次是针对天神之眼驾驶辅助的更新，对驾驶辅助的博弈逻辑进行了升级，新增了更多的泊车场景，并且推出了兜底策略；
还有一次就是对智能座舱进行了升级，新增了很多车主和用户非常想要获得的交互功能……
所以本质上来说，上面这三次令人印象深刻的 OTA，证明了比亚迪具备了整车智能和整车可远程升级的能力，让车辆在硬件允许的情况下，对产品痛点进行改进，对用户希望获得的新功能进行推送。
因此，其实在新的汽车时代，国内车企在 OTA 的能力和频率方面，已经是要优于开创者特斯拉了，而像丰田、大众这类传统车企，所谓的 OTA，形式大于内容。
