中国 MPV 市场现状调查：份额仍在持续萎缩，新势力能否拯救市场？

轿车、SUV 和 MPV，是乘用车市场的三大类别，但从市场规模来看，MPV 属实算不上一个 " 大类 "。

今年 5 月份，在总计规模近 200 万辆的中国乘用车市场，MPV 车型销量仅仅 6.7 万辆，占比不足 5%。虽然市场上的车型数量不下 50 款，但当月销量排名第一的丰田赛那，仅售出 7702 辆——一个在其他细分市场连 Top 10 都挤不进的数字，在 MPV 赛道却足以登顶。

单月不足 8000 辆的赛那能够领跑，足以折射出整个 MPV 市场的整体现状。但是在另一个层面，智界 V9、零跑 D99 等新生代产品已经上市，尊界的两款超豪华 MPV 也蓄势待发。大三排 SUV 之后，MPV 已经逐渐成为车企竞逐的新战场。

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车型不少，销量不高

5 月 MPV 市场的销量分布呈现出极端的金字塔结构，虽然头部车型并不突出，但各梯队的差异依然不小。

第一梯队（月销 4500 辆以上）仅有 5 款——丰田赛那、别克 GL8、魏牌高山、五菱星光 730、丰田格瑞维亚。这五款车占据了超过 40% 的市场份额，集中度相当高，但 " 头部阵营 " 的准入门槛之低，放在 SUV 或轿车市场只能算中游水平。

第二梯队（3000-5000 辆）更加单薄，只有腾势 D9、传祺 M8、岚图梦想家 3 款车型。它们曾经都是细分市场的标杆产品，如今月销量却集体跌落到不足 5000 辆的水平。

第三梯队（1000-2000 辆）包括极氪 009、小鹏 X9、传祺 E8、传祺 M6、现代库斯途、别克至境世家，共 6 款。这个区间的车型大多面临定位尴尬——上有头部产品挤压，下有价格战的冲击，在夹缝中艰难求存。

剩下的 34 款车型月销量不足 1000 辆，其中超过 20 款月销量甚至不足 100 辆。除了丰田埃尔法这种百万级 " 超豪 " 产品，或者本田奥德赛这种 " 瘦死的骆驼比马大 "，又或者上市不久的智界 V9 外，其它产品更像是在填满车企的产品目录，并没有真正参与到竞争中来。

5 月 SUV 总销量 82.6 万辆，MPV 仅 6.7 万辆，SUV 是 MPV 的 12.3 倍。而在过去几年里，MPV 的市场份额一直在萎缩，新能源市场爆发前的 2020 年，MPV 销量占比为 5.51%，到了今年 5 月份，已经下滑到了 4.47%。

六年间份额缩水超过 1 个百分点，对于一个汽车品类而言，这并非小幅波动，而是结构性的萎缩。另外，这 1 个百分点的份额并非均匀流失，而是集中在 15-35 万元的价格区间——恰好是家庭用户和中小企业商务采购最活跃的领域。

也就是说，MPV 失去的不是边缘用户，而是核心用户。

这个趋势的背后，一大因素是 MPV 的功能属性部分被 SUV 全面替代。六座 / 七座 SUV 在空间、配置、智能化上不断逼近甚至超越传统 MPV，而 MPV 在造型和品牌溢价上的劣势却难以扭转。

具体车型里，不管是统治中国 MPV 市场二十年的别克 GL8、曾经月销过万的 " 新能源 MPV 之王 " 腾势 D9，家用 MPV 标杆本田奥德赛，还是曾领跑自主 MPV 的传祺 M8，如今销量都大不如前。

前八名车型合计 38220 辆，占 MPV 总销量的 56.87%。市场高度集中，意味着腰部及以下车型几乎没有突围空间。起码从数据来看，MPV 赛道并不是蓝海，而是一个正在收缩的存量泥潭。

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新能源转型步伐拉后腿，插混远超纯电 / 增程

动力类型来看，MPV 市场的新能源转型明显滞后于乘用车整体水平。今年 5 月新能源 MPV 总销量 3.2 万辆，在 MPV 市场的渗透率为 47.82%，远低于同期新能源总体 60.95% 的渗透率。超过一半购买 MPV 的消费者，依然选择了燃油动力。

即便在新能源 MPV 内部的动力结构，也和乘用车大盘大相径庭。

近两个月乘用车纯电车型的销量，已经能单杀燃油车，销量规模和份额远超插混和增程。而在新能源 MPV 市场，销量占大头的却是插混动力—— 5 月份销量 18775 辆，占 MPV 总销量的 27.94%，超过纯电与增程 MPV 的总和。

MPV 市场的插混优势并非偶然，商务接待不能等待充电，长途出行需要无焦虑续航，这些刚性需求使插混的 " 可油可电 " 成为最务实的方案。

前两年爆火的腾势 D9，核心销量都来自插混版本。即便是别克 GL8，其 PHEV 插混版 5 月销量也已经达到 2474 辆，逼近 GL8 燃油版的 2704 辆。

增程类别中，5 月销量唯一破千的，是基本不属于乘用车 MPV 的五菱宏光增程版，小鹏 X9 增程版和智界 V9 都还只有三位数。增程 MPV 目前加到一起的规模，仍远不及魏牌高山一款车。

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20-40 万元，MPV 的黄金价格段

排除 10 万元以内的低端工具型 MPV 后，剩余市场的价格分布呈现出高度集中的特征——这不是一个橄榄型结构，而基本是一个倒金字塔型结构。

5 月数据显示，20-30 万元区间销量为 25350 辆，占比 51.54%，是绝对的主战场。30-40 万元区间贡献 15736 辆，占比 31.99%。两个区间合计超过 83%。其余所有价格段—— 10-20 万、40-50 万、50-60 万以及 60 万元以上——加起来仅占不足 17%。

这组数据传递的信息很明确：MPV 已经彻底脱离了大众出行工具的定位，因为这个定位已经被大三排 SUV 取代。如今依然坚挺的 MPV，集中在了中产家庭和商务接待两个场景。

年收入 30 万以上的多孩家庭，或对商务接待有明确品质要求的企业，是当下 MPV 核心客户的经典画像。价格段的极端集中，也意味着这个市场的竞争维度异常单一：谁在 20-40 万区间做出了最好的产品，谁就有可能定义整个市场。

不过，目前还没有一款产品，能真正做到这一点。一些极具能量和潜力的车企，还没有、或者刚刚开始加入这个战场。

鸿蒙智行旗下的智界 V9，虽然 5 月份上险量仅 500 多台，但其交付才刚刚开始，其锚定的 40-50 万元区间，目前市场规模仅 3000 辆左右。这不代表该价位缺乏市场需求，仅仅只是大家还在等待一个合适的产品，智界 V9 就有可能是激活这个市场的启动器。

百万级别 MPV 市场，多年来有存在感基本都来自丰田系，埃尔法、威尔法、雷克萨斯 LM，整体销量规模不高，但垄断了超豪华 MPV 市场的定义权，且从未被真正挑战过。

而已经颠覆超豪华轿车市场的尊界，今年将一下子投入 V800、V680 两款 MPV。从产品定义能看出，尊界的目标显然不是挑战丰田，而是要以新能源、科技、豪华、大空间等标签，去定义新时代的顶级 MPV。

华为系 MPV 的入局，本质上是在用智能化重新定义 MPV 的价值坐标系。

传统 MPV 的竞争维度是空间、座椅舒适度、静谧性——这些固然重要，但已无法形成差异化壁垒。而华为带来的智能驾驶、智能座舱，以及基于各类新技术实现的舒适体验，是这个品类长期缺失的变量。如果消费者最终认可 " 智能化 +MPV" 的组合逻辑，那么现有市场格局的松动将不可避免。

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双排 MPV：刚刚开始就已经结束

从个人角度来讲，两款特殊的 MPV 车型，在销量层面毫不起眼，但确实值得一提。这两款车，就是开创性采用双排座 MPV 布局的极氪 MIX 和极狐考拉。

高端定位的极氪 MIX，将座舱空间、座椅灵活度、功能配置基本拉满，试图以 MPV 的姿态，颠覆 " 大五座 " 车型的传统生态。从造型设计、功能创新、空间和舒适体验来讲，极氪 MIX 称得上一款极具创新的精品车型。

但是这样一款车，2025 年全年仅售出 1500 多辆，近几个月销量跌至个位数，实际上已经接近停产状态。不论是定价偏高、还是双排 MPV 无法被大众所接受，这次尝试实质上已经宣告失败。

同样采用双排 MPV 定位的极狐考拉，走了完全不同的另一条路：13-16 万的价格区间，只有极氪 MIX 的一半，且目标明确瞄准了家用带娃群体，双排四座、左后座安全座椅的专用设计，对于奶爸身份的我，其实很有触动性。

但是这个定位，将目标用户压缩到一个过于狭窄的范围，而极狐品牌本身的影响力、号召力，都不足以承担起开辟新品类的能量。今年 1-5 月极狐考拉累计销量 1600 多辆，同比暴跌 83%，5 月销量仅 118 辆。

双排 MPV 的失败根植于一个简单逻辑：去掉第三排的 MPV，与五座 SUV 在产品本质上趋同，却在用户认知中无法建立独立品类。MPV 的立身之本就是 " 多人舒适出行 "，双排恰恰阉割了这一核心价值——这不是技术创新不足的问题，而是产品定义与用户需求脱节的结构性错误。

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观察总结

MPV 市场六年萎缩的轨迹短期内难以逆转，在总量收缩的背景下，结构性机会正在显现。插混是唯一增长的赛道，智能化正在重塑高端产品的竞争维度，而华为系（智界 V9、尊界双车）的入局将在 2026 年下半年为市场注入真正的变量。

一个值得观察的方向是：智能驾驶或许能为 MPV 开辟一条不同于 SUV 的独立赛道。MPV 的本质是 " 移动的第三空间 " ——乘客在车内的时间更长、场景更丰富、对自动驾驶的刚需也更强烈。

当技术让驾驶者从方向盘前解放出来，MPV 的大空间、舒适性和多座位布局将获得全新的价值释放维度。这个品类不需要被拯救，它只是在等待一个被重新定义的时刻。

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