张永伟援引数据称，中国企业的电池装机量在全球份额已接近 70%，连续多年保持全球领先。在智能化领域，经过五年多发展，中国动力电池已实现了从 " 两头在外 " 依赖输入到 " 逐渐向外输出 " 的历史性转变。他预测，到 " 十五五 " 末（约 2030 年），中国汽车产销量有望达到 4000 万辆，其中海外生产或销售的量级可能超过 1200 万辆，届时中国汽车产量将占全球约 45%。更重要的是，全球汽车（包括中国制造和海外制造）所采用的中国零部件比例，即 " 含中率 "，将持续攀升，其价值不亚于整车出口。
然而，在优势确立的同时，中国汽车的供应链也面临着严峻挑战。张永伟将动力电池、芯片、软件界定为未来供应链竞争的三大焦点。他指出，动力电池的挑战不仅在于各国谋求自主可控所带来的格局变化，更在于其上游资源（如锂、钴、镍）的集中分布，以及技术快速迭代（如固态电池产业化进程加速）可能导致的现有产能落后风险。
在芯片领域，张永伟肯定了国内在算力芯片上的突破，但他警示称，一辆车所需的上百种小芯片（控制类芯片）整体国产化比例仍然偏低，仍是智能汽车时代的重大技术瓶颈。对于软件，他特别强调了操作系统的战略地位，警告 " 如果现在中国自己产的汽车使用的不是自主的操作系统，将来进行操作系统切换的代价就相当之高 "，他呼吁产业界从一开始就追求自主可控。
面对新的全球格局，张永伟也分享了汽车供应链企业的出海策略，如 " 双工厂 " 模式，即中国总部作为 " 大脑工厂 " 进行远程控制，海外工厂作为 " 手脚工厂 " 执行标准化生产，以应对贸易壁垒和本土化风险。同时，他指出，整车企业的供应链战略正从追求 " 零库存 " 的精益生产，转向必须构筑安全稳定、兼顾效率与可控的新型体系。零部件企业，则需通过 " 快反近供 "（快速反应、就近供应）和持续技术迭代来主动破局，走出内卷。
张永伟最后指出，当前供应链的核心矛盾是 " 新供需矛盾 "：整车企业找不到放心的新型零部件，而拥有新技术的企业又 " 上车难 "。他呼吁通过搭建供需对接平台，在研发阶段就实现 " 握手 "，以解决这一结构性难题。
