Introduction
油车还正当壮年，维保 4S 店已经倒闭了三四家。
过去两年，beaver 的油车维保换了四家店。先是永达德平路的门店，紧接着是杨浦交运门店，再之后是申江路，直到现在换到一家更远的门店。
如此频繁更换门店倒不是出于经济富裕换了车，而是由于 4S 店接连倒闭，他只得无奈辗转。
新能源浪潮滚滚向前，虽然燃油车的耐用品质依然不变，但燃油车 4S 店有些坚持不住了。
3 月中国汽车流通协会发布的《2025-2026 年度中国汽车流通行业发展报告》（以下简称《报告》）显示，2025 年，国内汽车 4S 网络新增近 5000 家，其中新能源汽车品牌约占 56%；而退网的近 5000 家 4S 网络中，自主品牌也占据了较大份额，约占 76%，合资品牌约占 15%、豪华品牌约占 9%。
也就是说，整体来看 4S 网络小幅收缩，但内部结构性分化尤其严重，新能源 4S 网络持续扩张，燃油车 4S 网络加剧收缩。落到车主身上，这一变化最直接的后果就是在各个 4S 店间辗转 " 流浪 "。
车还好好的，店先没了
" 中升摘牌了永达也关了好几家，为了用上基础保养券不得不跨过黄浦江去浦东，三年换了三个地儿，我们旧能源车主现在差不多就像是辗转寄养家庭的流浪牌子猫。"
一次略显辛酸的汽车保养之后，笔者的学姐，同时也是一位油车车主，在朋友圈罕见地流露出了负面情绪。
此前，中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的《2025 中国汽车后市场年度发展报告》显示，传统燃油车平均车龄高达 8.2 年，超六成车辆服役超过 7 年。
燃油车多被视为耐用品，车主也追求稳定性，但是在燃油车销量下滑、基本盘收缩，尤其是品牌营收、利润大幅收窄的背景下，" 车还好好的，提供维保的 4S 店先行倒闭 " 的情况也就不再罕见。
"XX 真是没救了，这是我保养的第二家店又要倒闭了，这么大个 4S 店都撑不住了。21 年买的车，那会还是燃油车巅峰，等车都得等一个月半个月的，二十个馒头（二十万元）的车想着能开个十几二十年。真是短短几年就被卷死了。" 有广东车主在社交媒体上如此写道。
新能源的浪潮来得如此迅猛汹涌，以至于几年前购车的燃油车主完全没有想到，昔日遍地开花声势浩大的燃油 4S 门店，会在几年内迅速衰落。
对车主而言，4S 店倒闭是无法改变的事实。可即便如此，换店带来的种种不便和苦恼，终究还是要车主独自消化。
其中影响最大的是超豪华品牌车主。本来就不多的超豪华门店收窄后更加分散，极大增加了维保难度。
有车主称，潍坊保时捷中心关停后，维保需跨城前往青岛或济南；银川保时捷车主的售后也随着当地门店倒闭而转至兰州门店。尽管承接方表示会不定期提供上门服务，但跨城维保在便利性与稳定性方面天然不足。
相对而言，车主能够妥善安置已经算是十分不易，部分品牌授权的经销商过多，由于分属不同平台，有店铺闭店后新店无法承接原来的服务，车主难以享受销售口头甚至书面合同做出的服务。
此前有路虎车主在 2019 年购买路虎揽胜 SUV，并一次性支付 3 万元购买终身免费保养服务 2025 年原购车 4S 店关停，车主被转移至另一家门店时被告知，想要享受服务必须拿出 6 年前的原始合同。最终在媒体的介入下，承接门店主动调取了相关合同，延续了该车主的免费保养服务。
但在没有媒体介入的情况下，也有路虎车虎被迫换店后无法继续相拥免费保养服务，" 我也是终身保养，结果没保上两次 4S 店黄了。"
无论是入门两厢车还是高价豪车，辗转门店的疲惫和换店后的扯皮平等且持续地消耗着每一位燃油车车主。
超半成亏损，门店比车主更难
油车车主的维保困境，根源在于燃油品牌 4S 店的闭店。而门店的收缩，既是利润承压下的清退，也是时代更迭下的必然。
在 7 月的 2026 中国汽车论坛上，中国汽车流通协会副秘书长郎学红称，目前国内汽车销售服务网络总量超 5 万家，从渠道数量来看，传统燃油车 4S 店合计约 3.2 万家，新能源销售网络总量超 2 万家。
燃油车的 4S 店网络虽然较新能源汽车多出 1.2 万家，但放在新能源渗透率突破 60% 的背景下不难发现，占比 64% 的油车门店只拿到了四成的销量。
销量持续减少，利润更是急剧收缩。《报告》显示，2025 年，55.7% 的汽车经销商陷入亏损；81.9% 的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，51.5% 的汽车经销商价格倒挂幅度在 15% 以上。
从毛利构成来看，新车毛利贡献更是负数，为 -25.5%，主要利润开始转向售后、金融保险。有媒体报道称，某开业 12 年的传统豪华品牌门店在今年 6 月正式摘牌，3 年累计亏损超 4000 万元。
新车业务成为拖累，亏损成为常态，整个 4S 店体系的溃败，已经从优胜劣汰的个体竞争，演变为全渠道系统性出清，即便是头部经销商集团也难以幸免。
渠道收缩进一步引发人才流失，传统 4S 店一线销售离职率接近 70%，售后技师流失率超过 50%，2025 年超半数合资品牌门店销售人员月到手薪资不足 5000 元，人才持续外流的恶性循环，进一步削弱了线下维保承接能力。
更大的问题在于，新车销量主导 4S 店生存与否，而维保需求却扎根存量市场。一方面，电动化来势汹汹，最新数据显示，10 月份，我国新能源汽车产销量分别完成 201.7 万辆和 194 万辆，同比分别增长 13.8% 和 13.1%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的 64.3%。
另一方面，燃油车的保有量依然巨大。截至 2025 年底，全国燃油车保有量仍然高达 3.22 亿辆，在 3.66 亿辆汽车总盘子中占比接近九成，海量老车仍需油车维保服务。
门店在收缩，保有量继续膨胀，一缩一胀之间，供需缺口持续拉大。门店关停潮之下，最先承压的是那些历史保有量大、近年新车销量持续走低的品牌，如现代、通用、福特等。此前不久退出中国市场的雪佛兰，已关停大量 4S 门店，有老车主只能前往同品牌旗下的别克门店维保。
可即便第三方连锁门店持续扩容，依然无法完全对冲燃油车主遭遇的时代阵痛。
当然可以说，新能源卷起的浪潮澎湃，卷去了销售市场巨大部分的关注度，也带走了部分后市场的人才、资源。
但归根结底，最核心的问题还是出在渠道自身，经销商普遍面临亏损，尤其是燃油新车销量不佳，无法带来持续稳定的增量时，门店也只剩下闭店的最后选择，这又势必波及老油车车主。
产业转型的取舍之间，渠道的进退由利润左右，而存量车主的用车体验，很难被置于考虑范围之内。这之后，留给更多燃油车主的，或许依旧是被迫的 " 迁徙 " 和 " 流浪 "。
责编：石劼 编辑：何增荣
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