第四代梅甘娜 RS 是雷诺 Sport 在燃油小钢炮黄金末期交出的一张矛盾答卷。
2018 年换代之后，它抛弃了前代纯粹直接的驾驶性格，引入 1.8T 动力、EDC 双离合与标志性的 4Control 四轮转向，一头扎进高手云集的高性能掀背战场，直面 FK8 思域 Type R、i30 N、高尔夫 GTI 等一众强敌。
它纸面参数亮眼、底盘硬件丰厚，却从诞生起就饱受争议：强大的发动机、灵活的转向系统，没能揉合成老款梅甘娜 RS 那种浑然一体的驾驶质感。
下文这篇来自 EVO 的深度长测，拆解这台法式性能车的亮点、短板与真实性格，也记录一台底子优秀、却需要好轮胎才能完全释放潜力的小钢炮。
2018 年，雷诺对梅甘娜 RS 完成换代，对这台深受喜爱的法国小钢炮进行了全方位革新，这一代梅甘娜 RS 仅保留五门掀背版本，搭载全新 1.8 升涡轮增压发动机，可选换挡拨片变速箱以及后轮转向系统。
雷诺希望这台梅甘娜 RS 变得更成熟、实力更强。
这些改动，意在让它在竞争愈发激烈的小钢炮市场稳住第一梯队地位，同期对手包括现代 i30 N、换代后的 FK8 本田思域 Type R，还有 7.5 代大众高尔夫 GTI、福特福克斯 ST。
但最终成品，却是一台定位摇摆不定的梅甘娜 RS：它时而缺少驾驶参与感，时而又调校得过于硬核，失去了前代车型标志性的均衡质感。
雷诺为第四代梅甘娜 RS 推出了大量版本：Sport 底盘、Cup 底盘两种调校，276 马力、296 马力两种动力，手动或双离合变速箱任选；还有 Trophy 版本以及更极致硬核的 Trophy R。
2021 年改款后车型更名 RS 300、RS 300 Trophy，大家不必混淆，它们依旧沿用之前的 Sport 或 Cup 底盘设定。
这台 1.8 升直列四缸涡轮机，在 6000 转时输出 276 马力，2400 – 4800 转区间持续输出 390Nm 扭矩，让这台 RS 拥有充沛的中段爆发力。
300 规格动力版本自 2019 年起搭载于梅甘娜 Trophy 车型，2021 年改款后成为标配，峰值功率提升 20 马力。这多出来的 20 马力，源自雷诺 F1 动力部门工程师对缸盖的优化、响应更快的双涡管涡轮、采用类似日产 GT-R 的缸壁镜面涂层，以及大容量双进气道进气系统。
初代第四代梅甘娜 RS 可选手动六速变速箱；而改款之后，仅提供双离合自动变速箱。300 Trophy 版本的 EDC 双离合可以释放全部 420Nm 扭矩，搭载手动变速箱的车型扭矩则下调至 400Nm。
整车重量仅约 1400 千克，在同级别里属于轻量化选手。280 版本零百加速 5.8 秒（和本田思域 Type R 持平），电子限速 250 公里 / 小时；300 版本加速提升至 5.7 秒，极速达到 260 公里 / 小时。
这台发动机放在梅甘娜上，体感远比同机型的 Alpine A110 更强，这种差距甚至超出 1.8 升排量纸面数据带来的预期。它不光动力充沛，运转质感也相当高级，相比大众最新一代 EA888 发动机更有个性，比现代 i30 N 的 Theta 发动机更富活力。
低转速下扭矩会率先迸发，随后动力持续攀升，一路拉到红线，全程动力没有明显衰减。凭借灵敏的动力响应、愿意冲向断油转速的性格、浑厚动听的声浪，再加上实打实的强悍加速能力，它算得上是那个年代最优秀的小钢炮动力总成之一。
赛道模式下，扬声器会放出嗡嗡的合成声浪，不仅听感很差，几乎完全不像发动机原声。好在你可以在自定义模式里，保留赛道模式的动力响应，同时关掉这套假声浪。
客观来说，梅甘娜的 EDC 变速箱相比 Clio RS 的同款变速箱进步巨大，但这套六速双离合依旧和顶级水准有差距。自动模式下换挡平顺丝滑，方向盘后方拨片（尺寸略偏小）的响应也还算干脆。
但有一点，即便在运动模式切到手动换挡，它依然会自动升挡；想要完全交由电控不干预，必须开启赛道模式。降挡的时候偶尔会有顿挫。赛道模式下换挡冲击刻意调得很明显，营造赛车化的运动感，可实际体验却让人觉得烦躁。
反观手动变速箱，入挡手感偏生涩，挡把造型也不太顺手；但熟悉之后，你可以跟着手速飞快完成换挡，踏板间距也很适合跟趾操作，这也侧面说明：无论配什么变速箱，变速箱都是这台梅甘娜 RS 的短板。
外扩的轮拱之下，前后轮距分别加宽 60 毫米、4 毫米；车尾配备攻击性很强的扩散器，以此降低升力，不用像思域 Type R 那样加装巨型尾翼。标配 18 英寸合金轮毂，搭配米其林 Pilot Sport 3 轮胎；选装 Cup 底盘的车型则配备 19 英寸轮毂，搭载普利司通 S001 轮胎。
雷诺 Sport 历代梅甘娜 RS 的诸多优点在这一代得以延续：强劲的发动机、优秀的车身控制、出色的抓地力，而它和前代最大的不同，来自 4Control 四轮转向系统。
这套系统在后轮配备电子执行器：低速时后轮与前轮反向偏转，最大角度 2.7 °，提升灵活性；高速巡航变道时后轮和前轮同向偏转，最大 1 °，增强稳定性。
重点要记住转向逻辑的切换阈值：除赛道模式以外，切换点在 37 英里 / 小时；赛道模式下，后轮反向转向的上限提升至 62 英里 / 小时以上。只有极致赛道特化版 Trophy R，取消了这套四轮转向硬件。
不可否认，刚上手开，这套底盘会给人一点不安的感觉。
比如过环岛，快速打方向时，车尾会有种左右晃动的奇妙感受；高速入弯时，车头转向响应比你预判的更快、更猛，你需要稍微回一点方向。
但适应这套初期让人不安的特性、接受转向手感偏虚但指向精准的特点之后，你很快就能吃透这套底盘、发挥它的优势。运动模式和赛道模式最能发挥它的实力：系统响应更快；尤其是赛道模式，在很高车速下后轮依旧反向偏转，带来一种特殊的入弯姿态。
这种姿态，通常只有车尾打滑、轻微甩尾时才会出现。
初次体验会觉得诡异，一旦建立信任，这台梅甘娜就能连续高速过弯。转向精准、变向利落，会让你总想找蜿蜒山路，反复左右穿梭。Cup 底盘基于常规麦弗逊前悬 + 多连杆后悬做了强化，被动减震器、弹簧、防倾杆刚度，相比 Sport 底盘分别提升 25%、30%、10%。
调校更柔和的 Sport 底盘滤震表现出色，驶过路面凸起、坑洼时车身姿态稳。搭配液压限位块，贴地感很强，质感甚至有点像 Alpine A110。四轮转向在 Sport 底盘上的表现也更自然，或许是悬架行程更大，缓冲了后轮转向带来的突兀晃动。
但代价是极限车身控制弱于 Cup 底盘。
当你全力压榨这套底盘的灵动性时，悬架会有点跟不上。
Cup 底盘更激进、滤震更硬，但抑制俯仰、点头的能力极强。碾过坑洼、冲上拱坡都从容不迫；就算轮胎短暂离地，落地也很平稳。车身侧倾依然存在，但幅度被压得很低，而且侧倾反馈清晰，方便你判断抓地力 —— 它的抓地力储备相当可观。
Cup 底盘的一大亮点是 Torsen 托森限滑差速器，取代老款的 GKN 机械锁止差速器。
弯中早开油门，差速器会给前轴极强的牵引力，牢牢把车子锁在你设定的走线里。后轮响应同步性极高，让你感觉无论车速快慢，都能维持同一个转弯半径，前后轮不容易突破抓地力。
前提是保持油门开度。一旦收油，它就会像传统前驱小钢炮一样，车尾容易往外甩；但甩尾特性随路面、抓地力变化很大：有时顺滑可控，有时又很突兀、略带吓人。
Cup 底盘还可选铸铁 + 铝复合前刹车盘，簧下质量一共减轻 3.6 千克。和标配刹车盘尺寸一致，直径 355 毫米，搭配 Brembo 卡钳，制动效率优秀。刹车踏板前段偏灵敏，但之后制动力线性、力度充足，很好控制。
雷诺多年来座椅人机工程进步明显，但这台梅甘娜坐进去依然需要适应，尤其是仪表台高度很反常。
第四代梅甘娜 2016 年面世时，雷诺试图把内饰做得比前代更有高级感，这点上算是取得了一定成功。只是如今汽车内饰全面数字化，回头再看，它会显得比实际车龄更老。
车内大面积软质包覆，但部分塑料件毛边、合模线明显，按键也会有松动，削弱高级感。座椅体验很不错，不管标配座椅还是可调 Recaro 桶椅都很好。对比下来，标配座椅坐姿更合理、舒适性胜过 Trophy 的 Recaro 桶椅；防滑布料 + 方形侧向支撑的造型也很好看。
改款车型内饰升级了中控屏，同时把半机械半液晶仪表，换成全液晶仪表盘。
时过境迁。
2017 年底这台 RS 刚发布时，NEDC 官方综合油耗超过 5.88L/100km，双离合版本认证低至 5.75L/100km。改用 WLTP 循环后，油耗落在 8.11～8.40L/100km，这个数值也更贴近真实路况。
纸面油耗比不少竞品更高，但雷诺并没有为了压低油耗牺牲太多驾驶质感；变速箱只有 6 个挡位，没有专门的超速挡用来巡航，这也是油耗偏高的原因。
普通版梅甘娜 RS 配 18 英寸轮毂，搭载 235/40 R18 的马牌 ContiSportContact 3 轮胎；Trophy 版本配更大的 19 英寸轮毂，使用抓地力更强的 245/35 R19 普利司通 Potenza S001。
实测换上 Potenza Sport 轮胎之后，整车手感和动态表现提升非常明显。
其 296 马力涡轮四缸机爆发力强、声浪有活力，但搭配的 DCT 双离合变速箱就没那么积极；而且只有 6 个挡位，感觉差一个巡航挡。自动启停在停车时标定不错，车子还没完全停稳发动机就熄火，对刹车踏板压力的识别很灵敏；但再次起步时动作略显笨拙。
动态方面，4Control 后轮转向带来的变化非常强烈，每一次打方向，车尾都有种让人不安的活跃感。不过后面你会完全习惯，一部分原因是，它的动态表现并没有期待的那么有参与感、那么勾人。
在颠簸的乡间小路，底盘反馈偏沉闷；转向也缺少同级别顶尖车型那种清晰的路感反馈，后期若更换轮胎，这个问题改善巨大。
坐在驾驶位上，该车其他方面体验很好，Alcantara 包覆的座椅颜值在线，支撑和舒适兼顾；最惊艳的是大灯，远光照射距离和覆盖范围强得惊人。
任何梅甘娜 RS 车主，哪怕是 Trophy 版本，都建议换上最新款普利司通轮胎，或是米其林 Pilot Sport 4S、倍耐力 P Zero 这类顶级轮胎，都能带来同样的提升。一套好胎，能让这台漂亮的雷诺，无限接近它本该有的样子。
但放到最严苛的对比里，身边全是真正令人心动的车型，它缺少老款 Clio RS、老梅甘娜 RS 那种纯粹感，那种由热爱驾驶的人，为热爱驾驶的人打造的味道。这一代梅甘娜 RS 开起来感觉偏大，有时姿态别扭、不自然。
放到今天来看，第四代梅甘娜 RS 依然是一台极具辨识度的法式性能车。
它拥有迷人的外观、强劲的 1.8T 发动机与独一份的后轮转向，只是先天调校上的割裂，让它没能复刻老雷诺 Sport 车型那种原汁原味的驾驶乐趣。
它不是一台 " 完美 " 的小钢炮，却足够特别；对于二手买家而言，它的魅力与坑点同样清晰：优先找保养完整、底盘工况正常、已经换上优质轮胎的车源，避开 4Control 系统故障与刹车更换成本的陷阱。
如果你偏爱独特的转向手感、想要一台小众不撞款的欧系小钢炮，这台梅甘娜 RS，依然值得静下心去感受它独有的法式激情。
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