作者｜杨杰
题图｜虎嗅拍摄
中国汽车出海，整车出口利润最肥的那一段，正在被一套合法的、制度化的海外规则精准摘除。
从欧盟到东南亚，这些曾经中国车企竞相布局的市场，正在通过关税、价格承诺、碳核算、本地零部件含量要求，把利润最丰厚的整车出口环节一层层切掉，把价值留在当地产业链。
这也可以称之为产业意义上的 " 噶腰子 "。更为关键的是，同一套规则之下，同样从亚洲出发的日本汽车，手里拿的是另一本更加轻松的账本。
狂飙背后的降利暗线
要想读懂中国汽车出海的现状与背后的新挑战，先看明面的数字。
中国汽车工业协会的数据显示，2026 年前三个季度，中国汽车出口 820.5 万辆，同比增长 65.8%；其中新能源汽车出口 400.6 万辆，同比增长超过 130%，已然成为中国车企布局海外市场的主力军。
对此，中汽协相关负责人向虎嗅提到，汽车全年出口有望超过 1000 万辆，再创历史新高。
出口销量持续走高的同时，需要警惕的是，无论在欧洲还是东南亚市场，几条针对中国汽车出海的 " 暗线 " 正在并行推进。
东南亚 " 噶腰子 " 新规频出
具体而言，泰国本地化核算规则正式收紧：
首先，进口电芯不再计入泰国本地零部件统计，只靠境外电芯加泰国本地 PACK 封装来 " 凑数 " 的路径被堵死。
其次，2026 年 11 月 3 日，泰国内阁更是批准进口与本地生产的配比要求 2026 年为 1 ∶ 2，2027 年提高到 1 ∶ 3。这意味着每进口 1 台车，须在泰国本地生产两至三台车辆，如果车企完不成，前期拿到的补贴和税收优惠会被追回。
此外，消费税层面，车企在泰国建厂、使用本地零部件的车型，适用最低档约 10%；在泰国本地生产但本地含量不达标的车型，落在 15% — 20%；如整车全进口且无本地生产计划的，则将征收 35% 消费税。
在印尼市场中，其新政策要求，车企在印尼国内生成零部件含量（TKDN）阶梯，从 2027 到 2029 年，上调为 60%，到 2030 年更是需要达到 80%。否则车企必须退还此前获得的政府补贴，并补缴已豁免的进口关税和奢侈品销售税。
由此可见，东南亚诸多国家，正在通过相关政策，把整车出口模式里最值钱的供应链溢价，从中国拿走，留在当地。
这就是，东南亚版本的 " 噶腰子 "，不仅要抽你的税，更直接要求你把腰子移植过来。
欧盟区别化对待中日车企
欧盟的打法和东南亚并不相同，但套路更深，且更加不公平。
欧盟并未像东南亚市场那样，要求车企把工厂搬过来，而是在征收反补贴税的同时，用合规成本 " 价格承诺 " 套路，砍向中国品牌。
在中欧达成的框架共识中，符合条件的中国车企，可以承诺其产品不低于设定的最低进口价格（Minimum Import Price，简称 MIP），即中国车企承诺出口到欧盟的电动汽车，不低于设定的最低售价，以此替代欧盟加征的反补贴税，但 10% 的基础进口关税保留不变。
为满足相关政策需求，企业不仅要承诺 MIP，还要接受欧盟对销售渠道、成本构成、利润空间的穿透式审查。
如果通过关联进口商转售，中国企业须从转售价格中扣除清关后的全部成本，并证明实际费用和利润。
据虎嗅了解，中国车企奔赴欧盟市场的年度出口量上限不是强制条款，但作出数量承诺有助于提高申请通过率；赴欧投资承诺同样自愿，可一旦写入方案却未履行，欧委会可以撤销价格承诺并追溯征收反补贴税。
此外，相关车企人士也独家向虎嗅透露：
" 欧委明确将 " 交叉补偿 " 列为核心防范对象，一家同时出口纯电和插混的企业，不能通过压低插混价格、抬高纯电价格来变相绕开 MIP，出口车型越多、销售渠道越复杂，审查越重。"
简单来说，这一政策对车企利润结构的实际影响，落在两头。
短期账面会有所好转：原本要缴的反补贴税不再流出，部分转化为企业账面收入，短期利润表好看一些；
低价换量的油门被规则限死了：每款车都不能低于承诺价卖，年度出口量又被 " 天花板 " 框住，规模扩张的上限也被写进了协议。
这意味着，签订价格承诺后，欧盟虽然不禁止你卖车，但它重新规定了你最低能卖多少钱、最多能卖多少辆。
以前中国车企可以靠价格优势冲量的日子已经一去不复返，对于高度依赖低价车型走量的车企，这比缴税更难受。
此外，还有一种模式也能免除反补贴税，那就是在欧洲搭建本地化生产体系，一位中国车企的海外销售负责人向虎嗅提到：
" 欧盟海关的原产地规则要求，非成员国品牌汽车要在欧盟境内完成足够 40% 的本地化生产率，才能被认定为 " 欧洲制造 "，从而豁免针对中国进口纯电动车的反补贴税。"
在这方面，最清晰的落地样本就是，零跑与 Stellantis 在西班牙萨拉戈萨的新工厂。作为中国车企首个在欧洲落地生产的工厂，其本地零部件采购占比超过 40%，从而获得了欧洲原产身份，不再缴纳 20.7% 的反补贴税，但 10% 的基础进口关税仍然存在。
除去税费之外，欧盟还计划实行电池护照政策。
2027 年 2 月 18 日之后，一块动力电池进入欧盟市场，必须附带一份数字电池护照：制造商是谁、材料成分多少、碳足迹多高、再生材料占比多少、供应链有没有尽职调查，五大维度全部数字化可查。
这道规则对以煤电为基础、成本优势部分建立在低能源价格、低碳成本之上的中国动力电池产业链，指向性不言自明。
对此，虎嗅认为，欧盟之心，路人皆知，它不禁止中国车进来，但它给中国车的每一层供应链都标了价，中国车企奔赴欧盟市场的利润，正在被一层层剥掉。
值得一提的是，海外市场的同样一套规则之下：日系和美系手里拿的是另一本账。
在欧盟，日系车从日本出口的关税已经归零。
相关政策显示，日欧 EPA 分八年降税，2026 年 2 月 1 日走完最后一步，日本产乘用车进入欧盟的关税，已经从 10% 降到 0%，且没有截止日期。
相比之下，同期的中国纯电车面对的是 10% 基础关税，叠加 17% 到 35.3% 不等的反补贴税，综合最高 45.3%（上汽承担）。
以比亚迪 Atto 3 纯电版约 3.8 万欧元的售价计算，中国出口单车关税成本约 1.04 万欧元；而日系纯电从日本出口，其关税成本是零。当然，对于能接纳电动产品的用户而言，比亚迪的整体竞争力在现阶段，仍要高于日系车企产品。
在东南亚市场，因为日系在泰国已经有四十年的组装厂和供应链，所以 1 ∶ 2 的进口补偿生产配比对它几乎不构成新增约束。
美系的情况则更直白：其在欧盟的关税待遇是 10% 基础关税、没有反补贴税；在东南亚，美系的电动化投放规模远小于中日两家，BEV 专项本地化阶梯对它的实际约束有限。
中国车企的应对之路
面对这套规则，中国车企对外的口径高度一致：坚定本地化、深耕当地市场、和当地共同成长。
作为中国车企近两年出海的领军者，比亚迪偏重于建工厂这一重资产模式，且在泰国罗勇府已经跑通，并即将在匈牙利塞格德实现复刻。
对此，比亚迪相关负责人向虎嗅表示：" 罗勇府生产基地已正式投产，年产能最高 15 万辆，累计投资约 359 亿泰铢，工厂员工泰籍占比约 95%；公司与泰国本土供应商建立合作、推动零部件本地采购，旨在实现 In Thailand, For Thailand 的布局。"
这套回应挑不出毛病，因为它是真的，但它只说了一半。
泰国工厂本地采购比例已到约 50%，五款车型获 " 泰国制造 " 认证，但比亚迪泰国方面自己承认，在罗勇造车比从中国整车进口贵。
因为，太多本地供应商订单少，零件报不出中国同样的价格。
匈牙利塞格德工厂则是这一模式的放大版，其投资约 50 亿欧元，投产从 2025 年底，推迟到 2026 年四季度，已延期约一年，而原计划 2026 年底投产的土耳其工厂项目，则已经暂停。
由此可见，重资产本地化模式是用资本开支，换一张尚未兑现的长期准入资格，但其注定面临高额投入的风险。
同样具有代表意义的还有小鹏汽车，其借用麦格纳现有产能做合同制造的方式，已在欧洲投产四款车型。
这一模式的优势就是投入少，负担更轻，但产能紧张也是真实存在的问题。据虎嗅了解，小鹏正在与麦格纳谈判扩产并寻找新的生产基地，预计未来数月内作出决定，新增产线将面向中端车型，成本基础需要低于现有合作工厂。
相比之下，面临最高反补贴税的上汽则选择不硬扛，用产品结构打迂回战术。其主动收缩纯电产品的份额，MG 在欧洲主卖混动产品，这是一种现实主义，但也意味着，其主动放弃了最诱人的那一部分溢价。
虎嗅认为，车企砸钱建供应链、长期扛亏损，赌的是本地化之后的长期市场准入，但被动仓促建厂、为达标而努力，则容易陷入建厂即亏损的陷阱。
中国车企出海，明面宣传稿里写的是 " 深耕 "，但深处资产负债表上，更多记的是 " 硬扛 "。
这两套叙事之间的落差，才是出海下半场真正的战场。
过去十年中国车出海赚钱的逻辑非常简单：国内成熟、低成本、规模化的供应链支撑整车出口，靠价差赚海外市场的利润，当下这套逻辑当下已经被系统性地消解。
轻资产、整车出口、靠性价比收割海外市场的窗口期，已经基本关闭。
但这绝不等同于中国车会退出欧洲或东南亚，恰恰相反，出口数字还会继续涨，但数字涨的代价是利润在被规则持续抽走。
未来海外市场的胜负手，不再只是车好不好看、零百加速快不快、智能座舱能不能打。
真正的壁垒是：车企能否在当地搭起一套满足本地含量、碳规则、关税要求的供应链体系，并且这套体系的成本结构，能和当地市场的支付能力匹配。
这会筛出两类车企：
一类重资产扎根，像比亚迪、零跑那样在海外花费真金白银建厂、建供应链、长期扛亏损，赌本地化之后的区域制造中心地位。
另一类会在利润被持续抽取之后，主动放弃部分区域，或者只做小批量品牌展示，把资源集中在打得起的市场。
从现在开始，中国车企出海，正从集体冲锋，变成有取舍的游击战，更加严峻的挑战即将到来。
