近日，央视网揭露了新能源维修价格虚高的问题。新能源出行的 " 低成本 " 滤镜，正在被售后账单戳破。
据央视网报道，一些车企奉行 " 整体更换 " 而非修复的维修逻辑：摆臂胶套老化，换个胶套一两百元就能解决，官方店却常常要求换掉整个摆臂，费用超千元；一个充电插口的原厂配件售价近 7000 元，第三方同规格订货价仅 2450 元。
9 月 28 日，" 电车，买得起修不起 "" 换电池小卡扣要价 13 万 " 冲上热搜。一辆 20 多万元的新能源车刚开一个月，电池包外壳一个卡扣断裂，厂家以卡扣与电池盒一体结构为由拒绝单修，要求换整个电池包，报价 13 万，接近车价一半。
这不是孤例。有车主底盘被石头剐伤，电池包外壳留下 4.5 毫米凹坑，换包报价近 20 万，而车残值才 6 万；有网约车司机电池压差故障，4S 店换包要近 8 万，排期还要等十几天；有车主倒车撞立柱，因后视镜集成了加热、盲区监测等功能，被要求换总成，花了 5700 元。
据全球汽车数据和分析机构君迪 8 月报告显示，新能源事故车维修平均费用约为油车的 1.7 倍，中国汽车维修行业协会统计区间为 1.6 — 2.3 倍；轻微剐蹭维修费 5000 到 15000 元，油车只要 2000 到 8000 元，严重碰撞时部分车型维修费甚至接近新车价。
更关键的是，车主没得选。全国约 40 万家汽修门店里，具备完整三电维修能力的只有约 2%，九成以上的三电维修业务被品牌官方渠道垄断。车企加密三电底层程序、锁定刷写权限、捆绑质保，第三方即便拿到配件也无法完成系统匹配。" 外修即脱保 " 又把车主锁死在 4S 店。加上新能源维修人才缺口超 80 万，电池损伤到什么程度可修、什么情况必须换没有统一标准，价格自然下不来。
价格高企、渠道单一的困局，监管已经出手。4 月 1 日，工信部等六部门《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，明确 " 能修不换 "、最小维修单元原则，要求 48 小时内出检测报告、向合规第三方开放拆解技术信息、旧电池残值归车主。6 月，商务部等九部门发文，要求车企不得限制消费者自主选择维修企业、不得以此拒绝三包，鼓励 " 以修代换 "。8 月 1 日，《新能源汽车维修作业安全要求》国标落地。中保研第 21 期零整比研究显示，新能源车维修负担 100 指数已降至 23.81，较上期下降 13.92%。
监管铺路的同时，车企和产业链也在给出自己的解法。宁德时代自建维修网络，换电芯从十万元级降到一两万元；蔚来换电把电池从车主资产里剥离，维修成本由运营方兜底；广汽埃安等推车电分离、电池租赁，把电池支出变成按月付费。这一幕燃油车也走过：2015 年前后，燃油车同样 " 修车贵、4S 店垄断 "，豪华品牌零整比一度超 600%。
汽车竞争上半场拼卖车，下半场拼修车。公安部数据显示，截至 2026 年 6 月底，我国新能源汽车保有量已达 4897 万辆，占汽车总量 13.19%。当存量车陆续进入维修周期，售后短板不再是 " 成长的烦恼 "，而是行业能不能跑远的基本功。
来源：车观察
