9 月 17 日至 18 日第四届中国航协航空大会上，商飞总经理沈波表示，C929 仍处详细设计阶段。问题随之而来：它会否一步到位直接上长江 2000？
CJ-2000 已在高空台完成累计超 3000 小时全状态测试，实测峰值推力 35.2 吨，涵道比 12:1，超过波音 787 所用 GEnx-1B 的约 33 吨，接近空客 A350 的 Trent XWB。测试覆盖吞冰、沙尘、鸟击、高空低温等极端工况，涡轮叶片完好率 100%。商飞已确认其 " 具备装机试飞条件，确认装机 "。这意味着 C929 从一开始就把 CJ-2000 作为唯一动力方案，机体、气动、系统集成均围绕其设计，没有备胎。
为什么必须一步到位？C919 的教训摆在那里。LEAP-1C 供应受制，2025 年只交付 15 架；赛峰当年交付 1802 台 LEAP-1A，波音分走 916 台、空客 766 台，C919 只剩几十台，美方还时不时暂停许可、改单台审批。宽体机发动机市场集中度更高，若重走此路，结果只会更糟。C929 国产化率目标 90% 以上，发动机、航电、复合材料、起落架全走国产或合资，这不是面子工程，是生存策略。
最大变数不在发动机能不能转，而在适航取证的时间差。CJ-1000A 从 2023 年空中试飞到 2026 年二季度预计取证，约五到六年。CJ-2000 更复杂，周期只会更长。C929 计划 2030 年首飞、2032 年取证，CJ-2000 必须在 2030 年前完成适航取证，窗口非常紧。若先用西方发动机首飞、等 CJ-2000 取证后再换装，则需两次完整适航验证，双倍时间与成本，还会打断商业运营。一次做完，前期风险集中，一旦走通，后续迭代量产就不再受发动机供应牵制。更重要的是，成功后将形成从发动机、机体到航电的完整国产链条，未来改型、衍生和维护升级都不再受外部许可约束，这是 C919 难以比拟的战略收益。
不是能不能，是快不快。
