“香蕉电池”还没查清楚，中创新航就像没事人一样拿下小米和理想的大单

两个月前，广汽埃安 AION S 系列搭载的中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池集中爆发鼓包、漏液、行驶中趴窝等故障，被网友戏称为 " 香蕉电池 "。多家央媒点名此事，舆论沸腾。

然而，两个月后，中创新航就像没事人一样，接连拿到了小米和理想的大单，疯狂填补车企 " 去宁德时代化 " 留下的真空。

出过大规模质量问题的电池厂，转头就拿下头部车企的订单。中创新航的问题，就真的当没事发生了？

先回顾一下 " 香蕉电池 " 到底是怎么回事。

搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯的广汽埃安 AION S 系列网约车，在行驶至 15 万至 25 万公里区间时，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障、动力中断等问题。多位车主的第三方检测报告确认，故障指向电池内部制造缺陷，涉事车辆规模或超 21 万辆。

7 月 18 日晚，广汽埃安率先致歉，将涉事车型电池质保从 8 年 15 万公里延长至 8 年 30 万公里。中创新航同日发布公告，提供直接维保服务，但没有道歉，没有承诺，更没有解释根本原因。

直到 8 月 10 日，中创新航才正式回应，称 " 已启动故障分析和风险排查 "，但故障根源至今仍未明确。

如此大范围的质量问题，两个月过去了故障具体原因还是模糊不清，甚至连自罚三杯都谈不上。然而，这并不影响中创新航继续赚大钱。

9 月 4 日，小米汽车官宣与中创新航达成 " 龙甲电池 " 战略合作，澎程系列车型全系搭载。其中，小米主导电池包产品定义，深入参与电芯材料选型、配方设计，中创新航根据小米的定义定制开发电化学体系和材料。

理想直接在王牌车型 i6 上与中创新航合作。9 月 9 日，工信部第 411 批新车公示显示，2026 款 i6 彻底弃用宁德时代，换装中创新航和欣旺达的双电芯方案，电池总成由理想自己的电池公司组装，这也是理想首次在量产车型上搭载中创新航电芯。

两家车企的逻辑都很一致，那就是车企深度介入电芯开发，电池厂负责按标准制造。这既是 " 去宁德时代化 " 的降本策略，也是车企对电池质量管控话语权的争夺。

但问题是，中创新航 " 香蕉电池 " 暴露的制造工艺缺陷，是设计问题还是产线问题？如果是产线品控体系的问题，换个车型、换套电芯配方，就真的能解决吗？

当然，中创新航在 " 香蕉电池 " 后也不是没有改进。中创新航在电池鼓包风波后进行了一轮 " 质量安全 " 为先的技术改革，对 2022 年和 2023 年的来料、辅料及添加剂配方进行反向审计，停掉部分低余量配方；在乘用车事业部下设客户质量快速响应小组，质量部拿到批次放行一票否决权。

但改进需要时间，而订单不等人。" 香蕉电池 " 事件仍然不清不楚之下，中创新航就成为头部车企的合作伙伴，着实令人担忧。

赶着接单，也是因为中创新航的利润和股价已经等不起了。

中创新航的半年报，表面上看很漂亮。2026 年上半年营收 270.84 亿元，同比增长 64.96%；净利润 15.23 亿元，同比增长 102.23%。利润增速跑赢营收增速，看起来是一份高质量的增长答卷。但仔细一看，问题不少。

毛利率 16.71%，同比下降 0.82 个百分点。毛利率下降的原因很直接，锂、铜、电解液等原材料成本上涨，而电池价格战之下，成本压力无法完全传导给下游车企。

更扎眼的是其他亏损净额 3.78 亿元，同比暴增 211.65%。

利润增长的真正来源，不是毛利率改善，而是费用摊薄。销售、行政、研发费用率合计同比下降约 2.5 个百分点至 8.0%，规模效应把费用摊薄了，归母净利率才从 2.9% 提升到 3.5%。

资本市场看得更清楚。中创新航股价在 4 月达到 39.30 港元 / 股峰值后一路下滑，8 月 31 日报收 17.27 港元 / 股，较峰值暴跌约 56%。近三个月累计跌幅接近 40%，近六个月跌超 42%。

大行的态度也在转变。高盛维持中创新航 " 沽售 " 评级，认为其高于寻常的政府补助不可持续，产能过剩的问题将继续拖累利润率。花旗虽然维持 " 买入 "，但对中创新航开启了 30 日下行催化剂观察，担心成本上涨压缩毛利。

可以这样说，中创新航的经营模式，本身就是一个矛盾体。用逼近成本的价格抢单，用规模效应摊薄费用，这条路在行业上行期行得通，但在价格战持续、原材料涨价的环境下，抗风险能力着实堪忧。

中创新航能拿到小米和理想的大单，恐怕最重要的原因就是便宜。

2026 年一季度，宁德时代动力电池市场份额重回 50.1%，时隔五年再次突破 50% 大关。全球市场，宁德时代以 242.7GWh 的装车量稳居第一，市场份额升至 39.9%。宁德时代在技术、规模、品牌上的领先地位仍然稳固。

但 " 一家独大 " 意味着议价权在 " 宁王 " 手里，车企不想给宁德时代 " 打工 "，纷纷开始 " 去宁化 "。小米的电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到中创新航、欣旺达四家；理想直接入股欣旺达动力，同时推进自研电池落地。

这也是中创新航这些二线电池厂的最佳窗口期。车企需要第二、第三供应商来压低成本、分散风险，中创新航需要更多的订单来维持产能利用率和现金流。双向奔赴，逻辑成立。

但问题在于，订单来了，质量能跟上吗？

中创新航合肥基地三期项目刚刚投产，规划产能 25GWh，从开工到投产仅历时 11 个月。2026 年中国动力电池规划总产能超过 2000GWh，而实际需求仅约 800GWh，产能利用率普遍低于 50%。在产能严重过剩的背景下，二线电池厂为了抢订单，只能继续压价格、赶交付。

这就是 " 香蕉电池 " 事件的深层逻辑，不是某一款电芯出了偶然问题，而是低价抢单模式下，验证周期被压缩、品控标准被放宽、制造余量被压到极限的系统性后果。

中创新航的内部改革方向是对的，反向审计来料配方、收紧制造标准、重写焊接余量、质量部拿到一票否决权。但改革和扩张之间的平衡，才是真正的命门。

一边提速扩产，一边收紧品控，两者能否兼得尚未可知。我们不禁要问，满大街的新能源车中，谁又能保证不会出现下一个 " 香蕉电池 "？

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