文 | 道总有理
最近德媒报道，大众集团为了削减成本、提高竞争力，计划终止与全球头部汽车供应商博世在自动驾驶领域的合作，博世随后发布声明，称不对传闻作出评论。随着汽车制造赛道发生骤变，上一代的供应商显然正偏离曾经的核心位置。
除了博世，安波福、采埃孚、大陆、佛瑞亚、瑞凯威、Gerhardi、马瑞利、First Brands Group、Flabeg、巴斯特、BBS WHEELS ……这些曾经在全球汽车供应链上有强大存在感的 " 隐形巨头 " 似乎一家比一家凄凉。
以瑞凯威（Recaro）为例，过去，这家老牌企业一直为阿斯顿 · 马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰……一众豪车打造高端座椅系统。2024 年 7 月申请破产，好在其残存资产被意大利 Proma 集团收购。
无独有偶，为奔驰提供经典三叉星徽车标的 Gerhardi、一度位列全球七大汽车零部件供应商之列的马瑞利、早在 1882 年就成立的汽车后视镜龙头企业 Flabeg、高端汽车轮毂头部企业 BBS WHEELS ……这些企业也先后宣布破产、重组。
种种迹象显示，当全球汽车行业发生颠覆性变革，昔日站在产业链上呼风唤雨的传统供应商即将迎来一个猝不及防的结局。
批量复制 " 博世 "
作为全球汽车产业链中的头部代表，博世一度是全球最大的 Tier1（一级供应商），以 7 万多项专利技术闪耀世界汽车工业史。据悉，在我国汽车制造尚未发达时，行业里流行一句话：主机厂给发动机厂打工，发动机厂给博世打工。
时至今日，风水轮流转。
这两年，汽车供应链风波不断，博世的盈利能力也在下降。数据显示，2025 年，博世的息税前利润率从 2023 年的 5.3% 降至约 2%，制造领域的裁员戏码也没错过，2024~2025 年间，博世大幅度裁员，调整重心主要集中于德国本土岗位。
很多人会把博世目前的压力归咎到智能电气时代，传统技术巨头红利触顶上。
但事实上，进入 21 世纪，博世就在引领自动驾驶、氢能与电动化变革、布局 L2+ 级辅助驾驶、氢燃料电池、无极耳锂电池等前沿技术，2021 年博世的高阶智驾项目启动。只不过，首批高速 NOA 方案没有自带 " 头部 " 光环。
2024 年 5 月，博世高阶智驾的城区领航辅助在奇瑞星纪元上正式推送，可当年奇瑞星纪元 ES2024 年累计销量仅为 4220 辆。
其次，随着智能化、电气化的到来，越来越多的供应商走到整个汽车产业链的重要位置。
比如，直接决定汽车续航能力的动力电池企业、影响汽车智能程度的软件企业、芯片企业……几乎每个细分赛道都能跑出一个头部企业，仅我国就有宁德时代、比亚迪、华为、地平线、Momenta、德赛西威、汇川技术、孔辉科技、拓普集团。
这导致博世的竞争对手越来越多。
据悉，前任博世中国区总裁就曾直言，在中国市场，只智能座舱和智能驾驶领域，博世要面临高达 200 个竞争对手。数据显示，我国智能座舱解决方案行业的市场规模由 512 亿元增至 1073 亿元，复合年增长率为 20.3%，到 2028 年可达 2317 亿元。
同时，弗若斯特沙利文数据显示，预期到 2028 年，全球汽车电子行业的市场规模将分别增至 31567 亿元，而我国占 17347 亿元。2024 年到 2028 年，全球汽车电子行业复合年增长率将分别为 6.1%，我国跑赢大盘，高达 9.6%。
另外，一些车企开始自建供应链，力求培养下一代头部汽车供应商。
比如今年刚刚上市的埃泰克，这家企业背后站着的是奇瑞。2022 年、2023 年、2024 年及 2025 年上半年，埃泰克营业收入分别为 21.74 亿元、30.03 亿元、34.67 亿元及 15.22 亿元，归母净利润分别为 9170.34 万元、1.91 亿元、2.12 亿元及 9246.09 万元。
更重要的是，一般这类车企扶持的供应商有稳定的客户资源。
数据显示，2022 年、2023 年、2024 年及 2025 年上半年，埃泰克对前五大客户的销售收入合计分别为 15.91 亿元、24.29 亿元、29.25 亿元及 11.83 亿元，占当期营业收入比例分别为 73.16%、80.89%、84.38% 及 77.75%。
当整个行业里的 " 博世 " 扎堆出现，真正的 " 博世 " 就会被抢走风头。
2025 年 1 至 7 月，我国 " 盖世汽车 " 公布同期行车 ADAS 供应商装机量排行榜，博世装机量 1253407 套，市场份额 15.2%。比亚迪装机量 1045224 套，市场份额 12.7%，第三至第五为采埃孚、福瑞泰克，华为排名第六，同期装机量 357917 套，市场份额 4.3%。
看上去，博世依旧稳居第一，但其实，2024 年 1 至 7 月，博世的装机量是 1537785 套，市场份额高达 22.5%。换句话说，一年时间里，博世在我国行车 ADAS 供应商装机量方面的市占率从 22.5% 下降到 15.2%。
到 2026 年 1 至 3 月，这一数字又降低到 12.3%。
" 金主 " 家也没 " 余粮 " 了
目前，传统供应商的利润持续承压：汽车零部件供应商的净利润率从 2015 年的约 9% 持续下降至 2025 年的约 4%，累计降幅超过 50%。2026 年有媒体发布，大陆集团汽车业务毛利率约 12%，采埃孚约 8%，法雷奥约 11%。
为什么会出现这种落差？除了时代转折因素，还有一点值得细究。
根据德国《图片报》的报道，大众与博世之所以 " 分手 "，与项目投入成本有巨大关系。尽管这一论调未知真假，但德媒报道称，该项目已经投入约 15 亿欧元（折合 17.1 亿美元），却未能达到预期。
这一数字对如今的大众而言，确实是笔性价比不怎么高的 " 巨款 "。
数据显示，2025 财年，大众整体营业利润跌至 88.7 亿欧元，较上年近乎腰斩，营业利润率仅 2.8%。尤其是中国市场，2025 年利润贡献只有 9.58 亿欧元，要知道，曾经的中国市场能为大众贡献高达 52 亿欧元的年利润，占全球利润的 30% 左右。
事实上，不少传统供应商垮台都与曾经的 " 金主 " 息息相关。
特别是一些欧洲供应商与固定的客户深度绑定，导致前端车企的发展境况会直接传导到后端。典型的例子如瑞凯威，这家靠着给保时捷代工，把座椅生意做得风生水起的座椅巨头，差点走向 " 破产 " 与很多头部车企脱不了干系。
其中，包括阿斯顿马丁、兰博基尼、宝马、奔驰、保时捷……这两年，以上几家豪车企业的境遇均大不如前。宝马、奔驰、保时捷走下神坛早已不是什么秘密，而阿斯顿 · 马丁到 2025 年第二季度，已经达成近 7 年来连续亏损的纪录。
兰博基尼虽然 2025 年的营收与销量都创下了新高，2025 年其全球交付量创下 10747 辆，营收增长 3.3% 至 32 亿欧元（约合 37 亿美元），但是营业利润从 2024 年的 8.35 亿欧元下滑至 7.68 亿欧元，营业利润率从上年的 27% 降至 24%。
时至今日，瑞凯威被 Proma 集团 " 挽救 "。企业也在调整业务矩阵，先后往飞机座椅、列车座椅、儿童座椅、电竞座椅多个赛道发展。博世的情况多少有些 " 重现 " 传统汽车供应商的历史轨迹，曾经的大客户不再稳定。
大众要去产能、节约成本的规划似乎已成定局。据悉，大众汽车集团在 "2030 战略 " 中提出，全球产能削减 300 万辆，从规划的年产能 1200 万辆压降至 900 万辆。而博世也不是第一次吃到 " 金主 " 的亏。
2025 年，其主要客户尼古拉（Nikola）破产后，博世在德国洪堡的燃料电池组件生产线险些处于停滞状态。目前，博世正在积极拓展新的客户群体，甚至加速自动驾驶技术在商用车等领域的应用，还开发了专门的电驱系统，可满足 3.5 吨的轻型商用车市场需求。
巨头还有机会谋求别的生路，对比之下，中小供应商的命运似乎比较悲惨。根据分析机构 Falkensteg 的数据，早在 2024 年上半年就有 20 家年收入超过 1000 万欧元的汽车零部件供应商申请破产，同比增长 60%。
当旧金主不再能依靠，寻找新的金主迫在眉睫。
" 隐形巨头 " 各有盘算
数据显示，2025 年，全球汽车供应链百强企业总营收达 86061 亿元，同比微增 1.9%，连续两年留榜的 91 家老牌企业营收同比出现下滑。这些过往站在汽车制造风口上，吃遍红利的 " 隐形巨头 " 们即将面临未知的分叉路口。
目前，全球汽车代表性供应商基本有三个选择。
第一，押注未来汽车市场的电气化、智能化。不可否认，新能源的出现虽然改写了整个汽车供应链，但也为这个奔袭了百年的传统赛道注入了一些新动力。
罗兰贝格报道，2025 年，全球汽车零部件行业整体营收将超过 1.25 万亿欧元，增长的主要动力来自电驱系统、" 自动驾驶 + 驾驶辅助 " 系统以及车联网的迅猛发展，这三块业务以年均 30% 的速度增长。
相比之下，传统业务的年均增长率仅为 1%。
电池、芯片这些供应商取代了传统供应商，且利润碾压正在下降的老玩家们。有媒体在《汽车产业链深度观察系列》中对比了汽车产业链各环节的利润分布变化，当博世、采埃孚、大陆们的赚钱能力大打折扣时，新一代供应商的利润率直线上升。
比如，英伟达 2025 财年毛利率 73%，一颗 Orin 芯片的利润几乎相当于一辆中端电动车的整车利润；华为智能汽车解决方案事业部 2025 年营收估计超过 300 亿元。2025 年中国供应链百强企业新能源板块营收增速达 26.9%，整体利润率 13.9%。
但这一步注定是只属于巨头的游戏，因为转型的成本太大。
以博世为例，早在 2021 年，博世启用耗资 10 亿欧元的半导体工厂；2022 年，又宣布到 2026 年在半导体业务追加投资 30 亿欧元；同时，博世又明确计划，到 2027 年底在人工智能领域累计投资超 25 亿欧元。
其次，利用曾经的技术优势发展多元业务。
事实上，以博世为代表的欧美汽车供应商虽然在加速衰老，但至今在全球汽车供应链上的存在感依然不可小觑。《全球汽车供应链企业竞争力分析报告（2026）》中，欧洲居全球百强区域营收规模首位，上榜企业高达 36 家，合计营收占比达 38.9%，美国上榜企业降至 13 家，营收占比 12.2%。
美国汽车供应商代表 " 李尔汽车 "，作为服务超过 400 个汽车品牌，座椅业务市场份额位居全球第一的企业，后来涉及内饰件、汽车线束、电池管理系统……电动化并未对其造成太大的冲击，2025 年，李尔的净利润还有 4.37 亿美元。
最后，死守大中华区。
当前，我国成为新能源汽车时代的重要阵地，博世、伟巴斯特、采埃孚、安波福、李尔汽车都曾公开表达中国市场的必要性。目前，博世在我国有超过 5.8 万名员工，仅智能出行就有 24 个制造基地和 18 个技术中心。
李尔汽车就曾为一汽、东风、广汽、北汽、比亚迪、赛力斯供货，这也是其能守住 4 亿美元净利润的主要原因之一。然而，对于大多数企业而言，未必会像李尔汽车一样幸运，甚至会迎来最难的一关。
比如，伟巴斯特在华营收占比持续下滑，2025 年降至 18%，在华业务增长持续承压。
因为伴随我国汽车产业的壮大，相关供应企业不断成长。目前全球百强中的中国企业数量增至 20 家，营收占比从 14% 大幅攀升至 17.2%，超越了美国、韩国，其中，宁德时代从全球第 7 位跃升至第 3 位。
根据佐思汽研数据库公布的 2025 年 1 — 10 月国内座舱域控制器的市场份额调研，比亚迪电子以 24.1% 市占率稳居第一，主要为比亚迪、方程豹、腾势、仰望等车型供货；亿咖通位列第二，市占率为 8.4%，博世排名第九，市占率为 3.6%。
总而言之，隐形巨头们的盘算，可能要落空了：燃油时代沉淀的供应链壁垒已然失效，百年汽车产业的旧供应秩序正加速瓦解，而技术与市场的话语权转移，终将迎来它的 " 时代拐点 "。
