Jeep 二进宫：Stellantis 的自救更像一次杠杆加仓

Jeep 再嫁中国，地主家也没有余粮。

5 月 15 日，Stellantis 集团与东风汽车集团正式签署的战略合作协议，计划依托于神龙汽车实现 Jeep 品牌的新能源转型，这也让东风汽车成为继北汽和广汽之后，第三家与 Jeep 合资的中国车企。

然而面对中国市场，无论是神龙汽车旗下的雪铁龙和标致，还是其他 Stellantis 名下的品牌，都是铩羽而归，特别是在前任 CEO 唐唯实的推动下，Stellantis 在中国的业务基本名存实亡，仅靠进口车型和神龙汽车勉强维持最后的体面。

但是在 Stellantis 经营不善的状况下，这家全球第四大汽车集团正面临着巨大的财务风险，根据财报显示，Stellantis 集团 2025 年净亏损超过 200 亿欧元，引发了严重的财务风险，不得不靠暂停发放股息来维持经营。

就在这关键节点，Stellantis 选择来到中国，试图以 1.3 亿欧元撬动 80 亿元人民币的投资，来实现未能在欧洲成功的电动化转型。

越野图腾到 " 问题车 "

提到 Jeep，几乎所有人的第一反应都是那个具有年代感的越野车，作为最早进入中国市场的越野品牌，北京吉普在一段时间内都是国内越野车的代名词。

1983 年，作为戴姆勒 - 克莱斯勒旗下的品牌，Jeep 成为了中国汽车工业史上首家合资车企，特别是在那个汽车产品匮乏的时代，切诺基这样的车型几乎成为了中国越野市场最重要的产品。

但是受戴姆勒 - 克莱斯勒的经营危机，这场持续了 22 年的合资最终在 2005 年被迫结束，随后 Jeep 开始了十年的漂流。

2015 年，重整之后的原菲亚特克莱斯勒汽车公司 FCA 牵手广汽集团，凭借 " 不是所有吉普都叫 Jeep" 的情怀营销和自由光、指南者等车型一炮而红。

重归中国市场的 Jeep 刚好踩中国内汽车市场 SUV 车型的爆发时期，第二年就实现了 17.99 万辆的销量，到了 2017 年更是冲上了 22.23 万辆的高峰，但也成为了广汽菲克的绝唱。

2018 年央视 "3 · 15" 晚会曝光 Jeep 旗下多款车型涉及 " 烧机油 " 问题，问题直指自由光、指南者等广汽菲克主销车型，随后更多的问题被报道出来。

但是广汽菲克迟缓的应对和傲慢的态度，让 Jeep 品牌口碑瞬间崩塌，当年销量直接下滑到 12.52 万辆，近乎腰斩。

面对销量危机，广汽菲克并没有进行转型，反倒是一直躺在所谓的成功上故步自封。

然而此时的国内市场早已不是 20 年前的状态，德系与日系正在争夺第一的位置，自主品牌更在奋力追赶，更重要的是，新能源汽车开始登上国内市场的舞台。

广汽菲克的销量，最终以年降幅接近 50% 的速度直线下降，用硬着陆的方式宣告了崩溃。

当然，更重要的原因还是合资双方的矛盾，2019 年，标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）正式签署联合协议，双方以 50:50 的股比进行合并，成为了现在的 Stellantis 集团。

2021 年 Stellantis 的合并正式完成，CEO 唐唯实开启了大刀阔斧的改革，浪潮也影响到了广汽菲克，2022 年 1 月，Stellantis 单方面宣布计划将其在合资公司的持股从 50% 提升至 75%，随即被广汽集团公开否认，称此举 " 未经我方认可 "。

双方的股权之争最终导致广汽菲克的合作破裂，当年及宣告破产，这背后其实是唐唯实推动的轻资产运营，彼时的广汽菲克年销量仅剩 2 万辆，对于 Stellantis 来说更像是一种不良资产。

随着国产硬派越野品牌登上舞台，Jeep 在中国市场的日子就更难熬了，只能靠着进口勉强维持，根据统计，2025 年 Jeep 的上险量仅有 3.82 万辆，甚至不如国产越野品牌一个月的销量。

三方抱团

2025 年 7 月，长沙市中级人民法院正式裁定宣告广汽菲克破产。Jeep 的第二次合资被画上了一个不完满的句号，就在当月，Stellantis 新任 CEO 安东尼奥 · 菲洛萨就来到东风汽车访问，给 Jeep 续上了新的故事。

不久后的 2025 年 12 月，Jeep 品牌的全球产品负责人马修 · 奈奎斯特和全球销售与战略负责人斯科特 · 杜什尼基到访武汉，似乎要落实新任 CEO 的计划。

之所以重回中国市场，是 Stellantis 在电动化上碰壁了，根据财报显示，集团计提了 254 亿欧元的支出，其中包括 147 亿欧元的产品规划调整，21 亿欧元的调整电动汽车供应链费用。

几百亿欧元的支出，最终只换来 3% 的销量占比。

这背后是前任 CEO 坚持自建供应链所产生的一些列问题，自建供应链导致其三电核心成本比行业均价高出 15%-25%，最终产品在市场上缺乏竞争力。

更重要的是，面对全球最大的新能源市场，Stellantis 一直以边缘者进行围观，从未想真正参与其中，这就导致了其与欧洲其他车企之间的脱节。

对于 Stellantis 来说，经营危机背后是深刻的战略危机，如果电动化转型失败，那么将面临更凄惨的未来。

对于神龙汽车来说，其在国内的存在感已经微乎其微，多年的销量下滑，让其在国内市场份额已经萎缩到 0.2%，20225 年销量仅有 5.15 万辆，不足巅峰时期的一成。

虽然在 2025 年声势浩大的进行了新能源品牌的发布，甚至用 " 示界 " 来擦边鸿蒙智行，但依然难以掩盖其缺乏市场竞争力的核心问题，最终沦落成为月销不足百辆的边缘品。

最后的东风汽车，看起来是这次合作的中坚力量，有技术有背景，但实际上，东风汽车更期待通过这一合作来实现电动化转型的突破，在三家汽车央企中，东风的新能源表现并不亮眼，特别是高端的猛士和岚图品牌依然难以跨越销量的壁垒，急需要一个突破口。

Stellantis 的危机正好成为了契机，新任 CEO 更懂得中国制造的重要性，从雷诺的中国研发，到大众的两地协作研发，电动化的解药只能东渡来寻。

从具体来看，Stellantis 似乎依然想用一种低成本的方式来说实现自救，虽然合作项目规模高达 80 亿元，但 Stellantis 的出资金仅有 10 亿元，很难看到决心。更多的还是看到以东风为主的中方投资人的急切。

这背后是急需要通过 Stellantis 实现在全球销售的愿景，虽然面临着经营风险，但是作为全球第四大汽车集团，Stellantis 依然拥有着 130 个国家的销售网络，这是东风汽车所不具备的。

双方协议中 Stellantis 将获得合资车型的全球经营权，东风汽车则成为提供技术和生产支持的角色，至于神龙汽车，则是扮演生产工厂的角色。

在这样的任务分配下，东风汽车方投资占比更大反而是一种优势，符合多劳多得的分配原则。

当然这一切的前提都是合资产品能够实现销量逆袭，但现实问题是，海外关税壁垒依然存在，特别是在欧洲和美洲市场，对于国产电动车的反补贴关税依然存在。

更何况双方的合资产品要到 2027 年才能投产，谁也无法确定 Stellantis 集团在 2026 年的生存状况，更何况还有与零跑合作的零跑国际已经在欧洲生产。

据传闻，Stellantis 除了与东风实现了 Jeep 的电动化合作外，还在与江淮汽车和鸿蒙智行沟通玛莎拉蒂电动化的合作。

Jeep 的回归表面上看起来是国产新能源技术的胜利，但深层次下只不过是 Stellantis 与神龙汽车这对深陷泥潭的伙伴，一次迫不得已的 " 绝地求生 "。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。