当下，行业都在热议要不要跳过 L3，直接从 L2 到达 L4。在第二届自动驾驶产业发展论坛上，文远知行创始人兼 CEO 韩旭则抛出了灵魂拷问：从 L2++ 到 L4 有多远？
韩旭首先澄清了一个普遍的认知误区，他强调 "L4 其实已经来了 "，并非科幻概念。他以文远知行自身的全球业务为例证：在北京亦庄、在广州，公众已可通过 App 打到没有安全员的纯无人驾驶出租车（Robotaxi）；在阿联酋，其服务甚至已接入 Uber 平台，成为乘客的可选项。此外，文远知行与吉利合作推出了全球首个完全前装量产的 L4 车型，并已在中东投入运营。
这些事实共同支撑了韩旭的核心观点："L4 是现在时，不是将来时。当然你可以说标准还在制定，但是我觉得很多新生事物都是这样的，先有事物再有标准。我们知道新生事物已经在这儿了，只是孩子生出来了名字还没有起，但是你不能说孩子没有生出来，我觉得孩子已经生出来了 "。
然而，能够实现 L4 的落地，与能够将技术 " 降维 " 打造出极具竞争力的 L2++ 系统，是两场截然不同的 " 资格赛 "。韩旭对此提出了明确的、可量化的准入标准。他认为，一个真正的 L4 公司，必须满足 " 面向公众、百辆车队、纯无人驾驶、安全运营超过 6 个月且无重大事故 " 的硬性条件。
而对于 L2++ 领域，他则犀利地指出，资格的证明必须依托 " 量产上车 "。文远知行自身正是通过将其 L4 技术 " 瘦身 " 赋能，已搭载于奇瑞星纪元、广汽埃安 N60 等近 30 款车上。
依照上述标准，韩旭直言，全世界范围内既能 L4 公开运营，又有 L2++ 量产经验的只有文远知行。
基于这种同时在两条战线上深耕的独特视角，韩旭指出，L2++ 系统的目标是成为优秀的 " 辅助者 "，其设计容许人类驾驶员随时接管；而 L4 系统的目标是成为完美的 " 替代者 "，必须在任何情况下独立承担全部驾驶责任，其安全冗余、系统可靠性和长尾场景处理能力的要求是指数级增长的。这就是他所说 " 一千倍数量级 " 差距的根源。
韩旭认为，与其空洞地争论技术路线，不如用 " 公开运营 " 和 " 量产上车 " 的实绩来证明自己所在的段位。从 L2++ 到 L4，中间隔着的不仅是技术的阶梯，更是一道需要以巨大资源、漫长时间和极致严谨才能跨越的 " 可靠性鸿沟 "。
