"10% 至 35% SOC 仅需 1 分钟，10% 至 80% SOC 仅需 3 分 44 秒，10% 至 98% SOC 仅需 6 分 27 秒；零下 30 ℃极寒环境下，20% 至 98% SOC 约 9 分钟… "
在比亚迪发布闪充战略不到两个月后，宁德时代对当下电动车的最快充电速度，做了一点小小的更正。
这是车展前夕，宁德时代超级科技日上发布的第三代神行超充电池的实测数据。
它在不同工况下的充电速度，已经全面超越了一个月前发布的比亚迪第二代刀片电池。
颠覆与被颠覆来得如此之快。
对于当下的新能源汽车而言，充电速度的技术护城河，或许并没有想象中那么深。
当然，需要特别说明的是：比亚迪的闪充技术是即发即上车，而不造车的宁德时代需要配合车企的新车规划节奏，因此第三代神行超充电池的具体落地还需要一段时间。
发布会后的群访上，宁德时代也表示：我们既要看用户（消费者）需求，也要看客户（车企）的需求，但明确信息是第四季度会有量产。
如何把 " 鱼和熊掌 " 都吃了
第三代神行超充电池不仅将充电速度拉到极限——平均 10C、峰值 15C 的充电倍率；
最重要的是它依然能够实现 1000 次循环后保持 90%SOH 的电池健康度。
即便按满电仅 500 公里计算，也意味着高达 50 万公里的使用寿命。
作为对比，比亚迪第二代刀片电池虽然没有公布类似指标，但也强调其对电池寿命几乎没有影响。
如何同时兼顾充电速度和电池寿命，把 " 鱼和熊掌 " 都收入囊中？
宁德时代在发布会上上了一堂 " 简单 " 的物理课。
我们用两个公式拆解一下，一个是 Q=I Rt，当代表 I 的电流变为原来 3 倍时，代表 Q 的热量会增加 9 倍。
如果内阻保持不变，靠提升电流来缩短充电时间，就必须面对电池急剧升温的问题。
而电池温度每升高 10 ℃，内部的副反应速率大概会增加 2 倍，对电池寿命影响极大。
如果要在不增加产热的前提下提升充电速度，核心的方式就是降低电池内阻。
电池内阻的来源有很多，比如界面反应阻抗、扩散阻抗。但除了优化这两点，宁德时代还要在最基础的电芯尺寸上降低欧姆阻抗。
这里的另一个公式是：R= ρ L/S（阻抗 = 电阻率 x 导体的长度 / 横截面积）。
简单来说，导体越长，电阻越大；电芯的长度直接决定了欧姆阻抗的大小。
宁德时代从 2015 年起，就选择 300 毫米级别作为超充电芯的尺寸。相比之下，比亚迪第二代刀片电池的电芯长度为 450 毫米。
宁德时代的测算显示：300 毫米级电芯相比 400 毫米级，因欧姆阻抗降低，产热可以直接减少 20% 以上。
经过一系列技术手段，宁德时代磷酸铁锂电芯的平均内阻做到了全球最低的 0.25 毫欧，仅为行业其他超充电池的一半。
再加上系统层面的散热处理，比如电芯肩部冷却方案等，才最终保障了超充电池的安全与寿命。
而你看到这里，我想说的是：第三代神行超充电池，仅仅是宁德时代超级科技日的开胃菜，猛料都还在后面。
磷酸铁锂和三元锂不对立
首先是第三代麒麟电池，宁德时代打出了一个口号：" 无麒麟，不高端 "。发布会上还出现了一个引发热议的观点：25 万元以上的电车如果用磷酸铁锂电池，算减配。
那么，25 万元以上的电车用磷酸铁锂到底算不算减配？麒麟电池又算不算高端？
综合发布会和群访内容来看，宁德时代的思路是：三元锂和磷酸铁锂最好各司其职。
核心差异在于两者能量密度不同，导致的轻量化效果也不同。
宁德时代给出的数据是：第三代麒麟电池的电芯能量密度为 280Wh/kg，在实现 1000 公里续航的同时标配 10C 超充，电池包重量可控制在 625kg。
与市售同级别千公里续航的磷酸铁锂车型相比，可减重 255kg，节省空间 112L。
255kg 的重量和 112L 的空间，对于高端车型，尤其是重视性能的车型来说，是不应该妥协的。
电池越大、车越重，不仅影响操控和空间，还会对能耗、车辆耐久性等产生负面影响。
至于 " 磷酸铁锂电池更安全 " 的观点，宁德时代首席技术官高焕在群访中给出了一个颇有意思的解读：
铝作为一种金属可能是安全的，但铝粉可能是有害的，安全也是相对的，更重要的是电池 pack 体系能力，包括在静态、动态状态下的整包安全，不能脱离体系，只从材料本身去谈安全。
这话其实有道理，就像不能只看零百加速来评判车辆性能，或者只看芯片算力、激光雷达数量来比较智驾能力一样。
总之，不能把安全或性能这种复杂问题，用一个简单的指标片面化。
对公众来说，简化理解或许更容易；但对企业而言，不能真把这种简化当成标准。
总的来说，宁德时代的观点是：磷酸铁锂和三元锂不能对立起来，不同材料体系各有其适用的场景。
从第一性原理出发，锂电产业多元材料体系协同发展才是未来方向，不能走单一技术路线。尤其是能量密度作为电池的核心指标，不能抛开它去谈其他。
在麒麟电池体系下，宁德时代还发布了电芯能量密度达 350Wh/kg、体积能量密度达 760Wh/L 的麒麟凝聚态电池。
这个能量密度可使轿车续航达到 1500 公里，全尺寸大三排、大六座 SUV 续航突破 1000 公里，同时电池包重量控制在 650 公斤以内。
此外，由于将传统液态电解液升级为凝聚态电解质，从源头实现了 " 无液可漏、无液可燃 "，安全性也大幅提升。
增混车进入纯电 600km 续航的时代
前几天，零跑 C19 刚拿出纯电 500km 续航的惊艳表现；而宁德时代的第二代骁遥超级增 · 混电池，则要把增混车型带入纯电 600km 续航的时代，并且全系标配 10C 超充。
其中，纯电 600km 为三元版本，整车综合续航突破 2000 公里。而磷酸铁锂版本的纯电续航也能做到 500 公里。
动力方面，第二代骁遥在满电状态下的瞬时功率为 1.5 兆瓦，即便在 20% SOC 亏电状态下，仍能稳定输出 1.2 兆瓦。
宁德时代的设想是，将增程车的发动机启动率降低到 1% ——这真是 " 买发动机送车 " 了。
电池技术的最后一部分是钠离子电池。关于宁德时代的钠离子电池，详情可看这里：《钠离子电池来了，纯电动车的 " 冬天 " 走了？》
一句话概括就是，宁德时代的钠电池现在已经过了验证期，属于在做最后量产的一个冲刺，预计在 2026 年底正式规模化量产。
为什么要建设超换一体？
宁德时代今年将建设 4000 座超换一体站。其特点是：充电与换电共享箱变与充电模块，减少能量转换环节，综合电损率较市场配储充电站降低超过 13 个百分点。
此外，换电站的电池也可以对充电桩放电，设备复用率达到 85% 以上，单个车位的服务能力是配储充电站的 3 倍，而超充部分的固定投资成本仅为后者的 1/5。
这有点像把储能做成了换电站，通过换电也能实现盈利。
那么，在超充已经能做到 6 分钟满电的高效背景下，为什么还需要换电？
宁德时代解释：快并不是换电的唯一优势。在补能体验、使用体验上，两者各有不同。
比如车电分离——电池本身物理特性决定了它必然会衰减。
对于用户来说，尤其是未来电池还会持续升级的情况下，租电比买电更具优势。
另外，目前电池正规回收率刚刚超过 50%，换电模式也有助于推动电池回收走上正轨。
更重要的是，宁德时代认为，超换一体相比单纯的配储充电站是更优解，能够让运营方实现盈利。
总之，换电和充电不是对立关系，就像磷酸铁锂和三元锂也不是对立关系。
在换电电池方面，宁德时代首批推出 75 度电、搭载 800V 高压架构的 26 号换电电池，可适配 B 级至 C 级的 800V 车型。后续随着五菱加入，20 号电池落地，将实现从 A0 级到 C 级的全覆盖。
写在最后
从覆盖全化学材料体系的五款电池产品，到超换一体的补能网络，宁德时代已打通了从电池产品到补能基础设施的全链路布局。
当 3 分钟超充、1500km 纯电续航、跨品牌换电成为现实，燃油车最后的补能与续航优势也将彻底消失。新能源出行的新时代，真的要来了。
END
