国内市场，几乎半数新能源车企都在给宁德时代打工。
截止到 25 年年底，国内主流的新能源车企有 90% 以上都在用宁德时代的电池，由于强大的市场竞争力，宁德时代配套了 37 家国内主流车企的超 400 款新能源车型。
在国内车企中，宁德时代的含金量，等同于加油站里的中石油、中石化。
也就是说，对于更多人来说，买电车如果不是宁德时代的电池包，总觉得差点意思，比如说之前的理想 i6 交付问题，同一款车型使用宁德时代、欣旺达两家不同企业的电池包。
用户几乎一边倒的选择了宁德时代电池包，这足以说明用户对宁德时代的认可度，即便是 " 超长等待周期 "，也会选择等一等 " 宁德时代版本 "。
不少人嘲讽：都是宁德时代电车。
其实这丝毫不夸张，因为宁德时代在动力电池板块中的地位，绝对是行业的标杆，也是行业标准之一，其深度赋能了全球电动化市场的转型。
25 年，宁德时代的营收突破了 4200 亿，净利润超过 720 亿，研发投入超过 220 亿。
这是什么概念？因为车企的大力支持，因为车企过度依赖宁德时代，给宁德时代带来的巨大利润，超过了国内市场 99% 的车企。
这绝不是危言耸听。
按照归母利润分析，其 720 余亿元的利润，是中国车企利润冠军比亚迪的 2.2 倍之多，同样，超过 13 家 A 股上市车企利润的总和。
没错，13 家上市车企加起来，勉强和宁德时代一家打成了平手。
如果按照营收来算，宁德时代的 4200 余亿，仅次于比亚迪的 8000 多亿，远超其他所有的国产车企。
至于净利润，和归母利润排名逻辑一样，宁德时代的净利润超过了 500 亿元，仍是第一，超过车企排名第一的比亚迪 400 亿利润。
这里需要注意两个点。
一个是，比亚迪已经是中国车企中最能赚钱的企业，宁德时代的盈利能力远超比亚迪，相比于其他车企来说，更追不上宁德时代的印钞能力。
另一个，宁德时代的营收只有比亚迪的一半，但盈利能力更强，这充分说明了一点，其盈利能力是车企远远追不上的。
一般来说，车企的净利率为 4%，但宁德时代却超过了 18%，四倍于车企，相当可怕！
我总结出来一个点，就是几乎所有的新能源企业，都在给宁德时代打工，只要你用了宁德时代的电池包，而且是大容量电池包，基本上都会扣掉自己一部分的利润空间，然后拱手送给宁德时代。
平均来说，宁德时代对车企的出货均价是 0.6 元 /Wh，也就是 600 块钱左右 /kWh。
一台 10 万块钱的电车，电池包容量基本上在 60kWh 左右，如果用上宁德时代的电池包，那么单单电池包的成本就需要支付大约 3.5 万元左右，这占到了整车成本的 35% 左右。
加上宁德时代巨大的市场占有率，服务超过 400 台新车，这意味着每台车都需要拿出至少 30% 的硬性成本支付给宁德时代。
不得不说，当供应商巨头，真的比造车更挣钱。
而且，宁德时代的市场地位已经不容撼动，对于终端市场来说，宁德时代就是金字招牌，不仅终端销售更轻松，产品更有吸引力，而且从实际的用车体验上来说，宁德时代电池包的确质量更好、更稳定，续航更扎实。
所以对于车企来说，更应该思考的是，如何让自己更好的盈利。
4% 左右的净利润的确不够看，从设计、生产、销售再到售后，一台车的生产需要占用大量的精力，但一台 10 万的车，需要支付 3、4 万的费用给电池厂家，车企只能挣 4000 块钱左右。
那么，最好的方式就是自己生产动力电池。
实际上，绝大多数车企都没这个能力，目前来看只有三家车企有这种能力，分别是比亚迪、吉利、长城。
其中，比亚迪是绝对绕开宁德时代的企业，弗迪电池完成了对比亚迪的全面供应。
吉利的金砖电池也在去年完成量产落地，未来将会大面积自产装车。
长城的蜂巢能源也实现了自我装车，并且自产自销。
当然，这三家企业也在采购宁德时代的电池，不过这是为了保证供应链安全，同时也为了满足特殊车型的特殊技术要求。
总的来说，大部分车企还是离不开宁德时代，毕竟设计、生产、制造电池是一件门槛极其高的事情，尤其是新势力企业、合资企业，造电车唯一的最好的选择，就是采购宁德时代的电池。
