编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
来源 | motor1，pca.org，the globe and mail, Gocar
" 今天马力变得太容易获得了。但马力变容易之后，很多东西却消失了。"
在这个几乎所有品牌都在比拼参数、算力和马力的时代，莲花汽车的 CEO 冯擎峰在 2026 年 3 月 9 日 "For Me" 的技术发布会这样说道。
1904 年，法国汽车制造商达拉克造出了一台 100 马力的赛车。工厂车手保罗 · 巴拉斯（Paul Baras）驾驶它，在比利时的一段公路上跑出了 104.5 英里 / 小时的速度。
这不仅刷新了世界陆地速度纪录，更在人类心中种下了对 " 马力 " 的无限崇拜。此后 120 多年，这场马力竞赛从未停歇。
起初，进步是缓慢的。从达拉克那辆 100 马力赛车算起，人类花了一个世纪，才在量产车上达到 1000 马力。2005 年，搭载 8.0 升四涡轮增压 W16 发动机的初代布加迪威龙最大马力达到了 1001。
但闸门一旦打开，势头便难以阻挡。20 年后，超级跑车的马力已经翻了两番：莲花 Evija 成为第一家造出 2000 马力量产车的公司，比亚迪仰望 U9 Ultra 则直接将数字推至 3000。
从 100 马力到 1000 马力，用了一百年；而从 1000 马力到 3000 马力，只用了二十年。
如今，马力已不再是少数顶级超跑的专利。现代内燃机工程的精进与电动汽车的普及，让 " 动力不足 " 几乎从汽车词典里消失。
花 8 万美元就能买到一辆 700 马力的道奇 SUV；再过一段时间，特斯拉就能卖给你一辆看似普通的轿车，但动力却比大多数超级跑车还要强劲。Lucid 和保时捷也是如此。
马力，从未像今天这样廉价而唾手可得。
然而，也正因如此，一个无法回避的问题浮出水面：我们真的还需要更大的马力吗？马力就一定代表高性能吗？
疯狂的马力竞赛
对车辆性能的追求与汽车本身的历史一样悠久。在很长一段时间，大马力往往意味着整车性能都很好。
早在 1904 年，亨利 · 福特（Henry Ford）驾驶着他命名为 "999" 的赛车，在美国密歇根州圣克莱尔湖的冰面上进行速度测试。
当时湖面结冰厚度超过 30 厘米，他用冰钉改造轮胎，在零下十几度的寒风中跑出了 91.37 英里 / 小时的惊人速度，一举打破冰面陆地速度纪录。
20 世纪 60 年代肌肉车诞生后，这场争夺惊人动力数据的战争更加激烈了。从庞蒂亚克 GTO 到普利茅斯 Hemi Cuda，底特律的工程师们在石油危机前的最后黄金时代，把大排量 V8 的暴力美学推向了极致。
以美国为例，在技术进步和销售趋势的推动下，从 1980 年到 2010 年，美国销售的乘用车的平均发动机功率增长了 112%。
虽然重大的全球事件，如油价波动和行业监管会减缓这种高速增长的步伐，但从未完全遏制住人们对汽车速度的追求。
目前，美国环保署的最新数据分析显示，美国新车的平均功率比十年前提升了约 15%，增加了约 35 马力；自 2006 年以来，这个数字增长了 26%，增加了约 55 马力。
进入电动化时代，这些进步高度集中于电动汽车领域。
电动机能够输出高扭矩，电池包可以持续扩容，而牵引力控制系统与四驱技术的普及，使得那些庞大的马力数字不再只是理论值，而是发布会 PPT 上最吸睛的亮点。
对众多电动汽车制造商，尤其是渴望一鸣惊人的初创公司而言，尽可能提升动力已成为一种默认路径。
于是，一场关于参数的 " 内卷 " 风潮席卷而来。如今，几乎任何贴上 " 性能 " 标签的新车，单纯从动力数据上看都相当突出。车企们不再仅仅是在制造汽车，而是在进行一场 " 参数军备竞赛 "。
马力不是越大越好
几乎所有大马力车辆都配备了巨大的电池组或发动机，拥有令人咋舌的四位数功率输出和堪比火箭的 0-60 英里 / 小时加速时间。
人们普遍相信，马力越大，驾驶乐趣就越充沛。但现实与理想之间，横亘着一道巨大的鸿沟。
首先，过剩的动力在日常驾驶中几乎毫无用武之地。考虑到限速法规、红绿灯以及复杂的交通状况，你很难在公共道路上合法地释放哪怕一半的动力。
更糟糕的是，为了驯服这些狂暴的动力，工程师们不得不堆砌更多的硬件：更大的刹车盘、更宽更抓地的轮胎、更复杂的牵引力控制系统。这些措施直接导致了一个棘手的问题——车重失控。
以仰望 U9 为例，这款拥有 3000 匹马力的超级跑车，其最强版本的重量达到了约 5460 磅，这几乎相当于一辆现代半吨级皮卡。同样，拥有 1914 马力的 Rimac Nevera，重量也超过了 5100 磅。
2025 款 Panamera Turbo E-Hybrid 虽然拥有 670 马力，但由于其 5300 磅的整备质量，其功率重量比几乎与十年前 520 马力的 Panamera Turbo 相同。
宝马 2025 年款 M5 的情况更糟糕。尽管其马力比上一代车型提升了 100 多匹，但增加的半吨重量导致其功率重量比实际上比前代车型更差。
更有甚者，保时捷在 911 系列中玩起了 " 数字游戏 "。随着 992.2 的推出，911 系列的动力数据全面提升，但整备质量也随之增加。保时捷甚至通过将后排座椅改为免费选装配置（而非标配）来掩盖这一点，以便公布更轻的官方重量数据。
结果是，虽然 2025 款 Carrera 的官方整备质量约为 3340 磅，但实际重量接近 3500 磅。
这形成了一个荒谬的悖论：我们在疯狂追求更多马力的过程中，实际上是在用增加的重量抵消马力本应带来的收益。
冯擎峰曾用一个生动的比喻来讽刺当下的马力竞赛：" 穿高跟鞋，能跑得比运动鞋快吗？"
提升马力很容易，只需调整软件或增加电机；但减轻车重却难得多，也昂贵得多。尤其是在电气化时代，面对消费者对大空间、多功能的偏好，厂商自然更愿意选择 " 堆马力 " 这条捷径，而不是花费重金去研发轻量化材料。
他们陷入了一种误区：只要马力足够大，就能掩盖一切短板。
某种程度上，尤其对于跑车而言，马力已经沦为一种转移注意力的手段——用漂亮的零百加速数据，掩盖车辆笨重、操控迟滞的根本缺陷。
我们需要减轻车重
不过，并非所有人都沉迷于这场无休止的马力竞赛。
早在 20 世纪 50 年代至 60 年代，莲花汽车的创始人科林 · 查普曼（Colin Chapman）就坚持认为，增加动力能让你在直道上更快，减轻重量能让你在任何地方都更快。他的团队极力简化赛车，有时甚至到了部件故障的地步。
但这种理念也成就了一些惊艳的公路跑车，其中最具影响力的莫过于初代莲花 Elan。在其动力最强劲的欧规 Sprint 版本中，它仅重 1500 磅，却拥有 126 马力。
多年后，惊艳赛道的马自达 MX-5 Miata 也以查普曼的理念为直接灵感来源。
自 1989 年问世以来，这款车型始终提供只有轻量化跑车才能带来的驾驶乐趣。
2026 年 3 月，马自达全球销售和市场营销总经理大须贺学（Manabu Oosuga）明确表示，下一代 MX-5 将把重量控制在 2204 磅（一吨）以内。
" 我可以告诉大家，我们将继续打造一款重量低于一吨的汽车……并像我们目前的车型系列一样，采用‘克级减重策略’。"
如今，这一理念也被电动化时代的后继者认可。
由前 Lucid 和特斯拉高管丹尼尔 · 戴维（Daniel Davey）以及前比亚迪和莲花老将马克 · 塔普斯科特（Mark Tapscott）于 2023 年创立的 Longbow，在迈凯伦前 CEO 迈克 · 弗利特（Mike Flewitt）的领导下，正试图开创一个名为 "Featherlight EV"（超轻量化电动汽车）的全新细分市场，要求整车整备质量必须低于一吨。
Longbow 将旗下车型命名为 Roadster 和 Speedster，目标是将硬顶版整备质量控制在 2200 磅左右，敞篷版更轻。
车重的降低带来的红利是全方位的：更灵动的转向响应、更低的能耗表现以及更小的机械损耗。同时，由于热负荷降低，车辆不再需要庞大的冷却系统，甚至连刹车盘的尺寸都可以相应缩小。
丹尼尔 · 戴维曾举过一个直观的例子来阐述这一理念：" 如果路上另一款电动跑车，比我们重一吨。这意味着它的刹车距离比我们长出 60%。所以你根本不需要在刹车或牵引力控制上搞什么特殊技术——物理定律本身就让你在只有对方 40% 的距离内刹停。"
他继续补充道：" 把马力当成武器，只会增加车重，然后你还得想方设法去弥补物理定律带来的麻烦。反过来，放弃过剩的动力，物理定律就成了你的盟友。"
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