封面｜比亚迪
作者｜韩永昌
2025 年，比亚迪的财报喜忧参半。
可喜的是，这家全球新能源车销冠，在过去一年中卖出去了 460 万辆汽车，带来了超过 8000 亿元的营收。
其中，海外营收达到了 3107.41 亿元，比蔚来（875 亿）、理想（1123 亿）、小鹏（767 亿）三家公司加起来还要多。海外收入占营收比重也达到了 38.65%，同比增长 40.05%。
比亚迪正式进入大航海时代，带领中国智能电动汽车，售往全球。
但忧的是，这家新能源车全球销冠的净利润只有约 326 亿元，毛利率也下滑到了 17.44%，单车价格从 2021 年的 18.07 万元，回落到了 11.92 万元。
与此同时，比亚迪 2025 年在职员工数量回落到了 86.96 万人，比 2024 年的 96.89 万人，减少了近 10 万人。
2021 年的高负债，高速扩张开始至今，比亚迪在国内市场已经接近增长极限，其视角开始转向海外，公司的财务结构也进入到了一个更加精打细算的阶段。
极片 Lab 选取了比亚迪 2025 年年报中的七个侧面，试图描摹一个拐点：当增长不再只取决于多卖几辆车，而开始取决于如何分配每一块钱，比亚迪真正的考验，或许才刚刚开始。
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营收 8039.65 亿，净利润 326.19 亿
2025 年，比亚迪全年营收 8039.65 亿元，同比增长 3.46%；净利润仅有 326.19 亿，同比下滑 18.97%，全年毛利率为 17.74%。
但作为 " 利润奶牛 " 的汽车业务，毛利率依旧高达 20.49%。
过去五年，比亚迪的营收从 2161.42 亿元，节节攀升到了超过 8000 亿，增长了接近 4 倍。净利润从 39.67 亿元，增长到 2024 年最高的 415.88 亿元，再到今年的 326.19 亿元，最高增长了 10 倍。
2024 年是比亚迪利润和毛利率的巅峰时刻。虽然 2025 年这家公司开始营收增长放缓，利润下滑，但这五年的时间，比亚迪从国内销量排行的 10 名开外，一举拔得头筹，并在全球排名中挤进第五。
全球纯电车销冠不再是美国公司特斯拉，而是中国公司比亚迪。
单车销售均价 11.92 万元，五年来最低
2025 年，比亚迪的乘用车销量为 454.54 万辆，对应的销售收入为 5419.18 亿元。如果以此计算，单车销售均价在 11.92 万元。
这是比亚迪五年来的最低单车均价。2021 年比亚迪推出刀片电池与 DM-i 超级混动系统开始，正式走上了销量起飞，这一年比亚迪的单车均价仅有 14.27 万元，年销量为 73 万辆。
2022 年，比亚迪正式停产燃油车，凭借垂直整合的能力，在缺芯贵电的时代背景下，一举冲高，全年销售 186 万辆，同比增长 208.64%。这一年比亚迪单车均价来到了 18.07 万元，这也是比亚迪单车均价的历史时刻。
2023 年，比亚迪打出了 " 油电同价 " 的冠军版车型，秦 PLUS DM-i 来到了 9.98 万元。随后的 2024 年，比亚迪继续出牌，" 电比油低 " 让秦 PLUS DM-i 来到了 7.98 万元。2025 年，" 智驾版 " 正式上市，全民智驾时代开启。
这三年是中国车市最惨烈的时段，高合、极越、哪吒相继暴雷，退出市场。比亚迪的单车均价不断下调，从 2023 年的 15.67 万元，到 2024 年的 13.5 万元，再到 2025 年的 11.92 万元。
五年前的 18.07 万元，如今可以买到唐 DM，还可以有多个版本可以选择。但如今的 11.92 万元，最多买到宋 PLUS。
海外收入同比增长 40.05%，海外收入占比接近 4 成
如果分拆成国内与海外来看，比亚迪在国内营收同比下降了 11.17%。即便是拥有极致的垂直整合能力的比亚迪，也扛不住国内如此激烈的价格战。
但海外市场成为了比亚迪新的增长极。2025 年，比亚迪的境外收入达到了 3107.41 亿元，比蔚来（875 亿）、理想（1123 亿）、小鹏（767 亿）三家公司加起来还要多。
比亚迪海外收入占营收比重也达到了 38.65%，同比增长 40.05%，且境外毛利率达到了 19.46%，显著高于国内的 16.66%。
在销量上，过去一年，比亚迪海外销量达到了 104.96 万辆，单月海外销量最高达到过 13.28 万辆。
12 万研发，3011 名博士，研发投入 634 亿
比亚迪的研发投入和研发人员，在中国公司中是非常罕见的。
2025 年，比亚迪有研发人员 12.77 万人，其中约 5.6 万本科生，3.3 万硕士生，3011 名博士。
比亚迪的研发人员统计最低学历都是本科，但在中国制造业的上市公司中，不少企业的研发人员也统计了本科以下学历的人员。
在研发投入上，2025 年，比亚迪研发投入约 634.41 亿元，同比上升 17%，累计研发投入 2400 亿元。
但值得一提的是，本期研发投入有 8.61% 的比例用作资本化，也就是有 54.63 亿元不用在本期扣除，有很大一部分流入到了净利润里面（还需要结合扣税等）。可见比亚迪的利润压力并不小。
86.96 万名员工，减员近 10 万人
2025 年，比亚迪在职员工数量是 86.96 万人，比 2024 年的 96.89 万人，减少了约 9.93 万人。在全年销量增速放缓的情况下，比亚迪对员工数量也进行了调整。
结合 2024 年财报，极片 Lab 制作了一张两年人员变化情况的对比图。可以看出，主要减少的是生产人员，减少了 12.7%，减员了 97186 人。销售人员减少了 11.5%，财务人员减少了 3.5%，行政人员减少了 4.2%
唯独研发人员，2025 年比 2024 年增加了 4741 人，增长了 3.8%。比亚迪确实将工程师文化刻在了骨子里，在全公司减员约 10 万人的情况下，依旧在扩招研发。
负债结构变化，一个更健康的比亚迪
2025 年，比亚迪的负债没有收缩，全年负债规模从 5846.7 亿元增加至 6251.9 亿元，净增约 405 亿元。
但比 " 规模 " 更值得关注的，是其结构变化。公司明显在做一件事：把短债变成长债。
财报显示，比亚迪流动负债同比下降约 275 亿元，而长期借款则增长超过 7 倍，叠加新增债券融资，负债期限被整体拉长，短期偿债压力随之缓解。
更微妙的变化发生在经营负债上。
2025 年，公司应付票据从 23.8 亿元跃升至 224.6 亿元，增加约 200 亿元；应付账款从 2416.4 亿元下降至 1867.4 亿元，减少约 549 亿元，其他应付款也减少了约 300 亿元。
几项核心科目的此消彼长，指向同一个变化：原本沉淀在应付账款及类金融负债中的供应链占款，被重新归类进了应付票据。
这一变化的背景，可能是比亚迪开始逐步将结算方式从 " 迪链 "，转向银行承兑汇票、商业承兑汇票及现金等标准化工具。
比亚迪在压降供应链占款的同时，流动负债整体减少约 275 亿元；但非流动负债却增加了约 681 亿元，其中长期借款从 82.6 亿元增至 607.1 亿元，增加约 524 亿元。
换句话说，公司一边减少对供应商的直接占款，一边通过更长期的金融负债承接资金需求。
海外工厂扩建加速，迈入大航海时代
2025 年，比亚迪用于购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金为 1568.1 亿元，比 2024 年增加了 594.5 亿元，同比增长 61%。这成为了投资现金流中最核心的增量来源。
再加上 " 其他投资相关现金 " 支出增加近 200 亿元，公司全年投资现金流流出合计达到 2230.5 亿元，同比增加约 786 亿元，净流出接近 1975 亿元。
这意味着，比亚迪正处在一个典型的重资产扩张阶段：资金更多投向产能建设与长期资产。
与之对应，公司一方面通过增加长期借款拉长负债期限，另一方面通过票据等方式维持流动性。这些财务动作并非孤立，而是对高强度资本开支的配套反应。
花出去的钱多，在手的钱就少。2025 年末，比亚迪账面上的现金及现金等价物余额只有 683.95 亿元，同比减少了 33.1%。而过去两年间，比亚迪的现金及等价物余额都在千亿元以上。
本质上，比亚迪并没有在省钱，而是在用更复杂的资金结构，支撑一轮仍在加速的全球化与产能扩张。
比亚迪也在财报中写道：
年内，本集团海外工厂建设稳步推进，产能持续释放。七月，巴西乘用车工厂仅历时 15 个月便实现从破土动工到首车下线；同月，泰国工厂迎来投产一周年并顺利交付当地第 9 万辆新能源汽车。
本集团柬埔寨乘用车工厂亦于年内顺利奠基。与此同时，本集团欧洲总部落户匈牙利，承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发三大核心职能，包括匈牙利工厂在内的更多海外产能筹备及建设亦稳步推进。
2025 年，比亚迪汽车的足迹已遍布全球 119 个国家和地区，这家公司正式进入大航海时代。
这个时代存在让一家车企数年之间问鼎销冠的机遇，更存在被残酷竞争淘汰的风险。
