零跑的『头文字 D』？价格基础，配置就不基础

原创｜王元祺 编辑｜路知遥

品牌向上不『脱轨』，技术『堆料』不『堆价』，供应链『顶级』不『顶价』，市场『突围』不『冒进』。这或许就是零跑『头文字 D』的核心。

2025 年 10 月，上海浦东美术馆的露天场地与浦东美术馆的艺术气质碰撞，零跑汽车在这里完成了一场『不一样』的发布会——旗舰 D 平台技术发布暨 D19 全球首秀。

这是零跑第一次推出真正意义上的豪华旗舰产品，第一次启用代言人，也是第一次跳出『大众亲民』的固有印象，尝试触碰更高的市场区间。

但与『旗舰』标签相伴的，并非行业常见的『高价』逻辑，零跑科技创始人、董事长兼 CEO 朱江明在后续群访中明确表示：『零跑还是零跑，坚持「好而不贵」，产品很豪华，价格不豪华，D 系列和 C 系列、B 系列一样，以成本定价格，不会追求更高毛利。』

发布会后，我思来想去，觉得可以用当下的一款流行句式来总结——『价格基础，配置就不基础』。

品牌向上不『脱轨』

D 系列是『高配产品』，不是『高端品牌』

在新能源汽车市场，『品牌向上』往往与『价格上探』绑定，不少品牌推出高端子品牌或旗舰系列时，会刻意与原有亲民产品线切割，通过溢价塑造豪华形象。但零跑的路径完全不同，从 D 系列的定位到定价逻辑，都延续了其一贯的务实风格。

朱江明在群访中多次强调：『零跑的品牌定位没有变，D 系列不是高端品牌，只是零跑的高端产品，是顶配中的顶配、旗舰中的旗舰，要做到人无我有、人有我优，技术领先、配置领先、性能领先，打造成行业标杆。』

『产品高端化』与『品牌大众化』的分离，本质是零跑对『科技普惠』理念的坚持——不希望用户为『豪华标签』付费，只需要为『真实配置』买单。

为了让 D 系列的『高端感』被感知，零跑选择了费翔作为代言人，这是其品牌史上第一次启用明星代言。从表面看，『精打细算』的零跑与『殿堂级艺术家』费翔似乎存在反差，但零跑科技高级副总裁曹力解释了背后的逻辑：『精打细算跟请代言人不冲突，我们要提升营销传播效率。费翔的专业、敬业，以及经得起时间考验的实力，和零跑追求「经典常青产品」的逻辑契合，能让零跑的造车理念更好地传播。』

零跑科技副总裁周颖补充道，费翔在发布会上几乎全脱稿介绍对零跑的理解，这种『低调有实力』的气质，与零跑『不玩噱头、专注技术』的形象高度匹配。

『不脱轨』的品牌向上，既避免了原有用户的认知割裂，也为 D 系列争取到了更广泛的受众——那些追求『高端配置』但拒绝『品牌溢价』的务实消费者。朱江明坦言：『零跑不区别豪华和非豪华，只是配置高低、产品大小不一样，D 系列更契合对品质的追求，而不是对「豪华品牌」的执念。』

技术『堆料』不『堆价』

六大首创技术撑起『百万级体验』

零跑敢说『产品豪华、价格不豪华』，核心底气来自技术。根据已公布的零跑旗舰 D 平台的核心信息来看，该平台汇聚了六大行业首创技术，从混动、纯电到智能、驾控，几乎覆盖了用户感知的所有关键维度，而这些技术的落地，大多依赖零跑的全域自研能力。

在混动领域，D 平台打破了『增程车电池小』的固有认知，搭载全球最大的混动电池—— 80.3 度，纯电续航超过 500 公里，同时首创增程 CTC（电池底盘一体化）技术，通过无上盖、无模组的极致集成方案，提升电池箱体积利用率。

更关键的是，零跑通过工程创新解决了『大电池』与『空间』的矛盾，曹力在群访中透露：『我们把排气管集成到门槛梁里，这是以前没有车这么干过的，还采用航天级气凝胶方案，让排气管路侧向空间缩减 65%、垂直空间缩减 53%，为电池腾出了宝贵空间。』

此外，零跑与采埃孚联合开发的『驱动发电一体机』，更是实现了『一机两用』——需要发电时是发电机，需要四驱时是电动机，朱江明举例说：『这个创新一下子减重几十公斤，还省掉了一个电驱和控制器，光这一项就能省几千块钱。』

在驾控层面，D 系列首款车型 D19 搭载了双矢量电机三电机系统，这种配置以往多出现于百万级性能车（如仰望 U8、特斯拉 Model S），零跑将其应用于 30 万级旗舰 SUV，并非单纯『堆料』。

曹力解释：『D19 作为全尺寸 SUV，体量和重量对操控要求更高，双矢量电驱能对每个轮端力矩进行毫秒级精准分配，不管是湿滑路面、极限工况还是轻越野场景，都能提升操控安全性和舒适性，这是产品本身的需求，不是为了「炫技」。』

更值得关注的是，这套双矢量电驱是零跑自研自制的，朱江明补充道：『我们的电驱系统不良率去年是个位数，定转子还能和 B 系列车型共享，成本结构做到了最优，所以能把这种「百万级配置」下放到 D 系列。』

智能方面，D 平台首发双 SA8797 中央域控，系统算力达 1280TOPS，支持 VLA 辅助驾驶和端侧大模型座舱，这是目前行业顶级的智能硬件配置。朱江明解释选择高通芯片的原因：『一是技术平台的延续性，从之前的 8295、8650 到现在的 8797，零跑的工具链能快速适配；二是顺应舱驾一体的趋势，未来中等配置产品用单芯片做舱驾一体是趋势，高通在这方面的优势明显。』

而 VLA 辅助驾驶系统的落地，也体现了零跑的『跟随式创新』策略——不做第一个『尝鲜』的，但要做『做得好』的。曹力透露：『零跑在智驾上投入了大量资源，明年上半年 D 系列的智驾会赶超第一梯队，做到「车位到车位」的全场景通行。』

从安全到舒适，D 平台同样『拉满配置』：九横三纵四连环笼式车身，16 处 2000Mpa 热成型钢，A 柱采用 2000Mpa 回形五重钢；车规级森野氧舱首次将制氧机融入汽车，最大 8L/min 制氧量支持弥散式 + 鼻吸式供氧；内饰用百万级 Nappa 工艺全粒面真皮，全车 14 块玻璃中有 11 块是双层隔音玻璃……

这些配置放在任何一个豪华品牌上，价格都可能突破 50 万，但零跑通过技术自研和创新，将其纳入『30 万级』的价格区间，真正实现了『百万级体验、30 万级价格』。

供应链『顶级』不『顶价』

全域自研 + 战略合作控成本

用顶级供应商，又要控制成本，这是很多车企面临的两难问题，但零跑通过『全域自研 + 战略合作』的模式，找到了平衡点。

曹力在群访中直言：『零跑能应用顶级供应商、做到顶配配置，关键不是全靠供应商，而是我们的核心架构和关键技术是自研的，能快速让供应商跟我们一起匹配，做出最适合系统性能的设定，同时供应商看好零跑的发展，愿意以战略合作的方式降低成本。』

零跑的『全域自研』不是口号，而是覆盖了整车 65% 成本的核心零部件。据悉，零跑实现了三电系统（电池、电驱、电控）、智能化系统等关键领域的自研自造，甚至包括座椅、空调压缩机等以往依赖外购的零部件。

朱江明在群访中举例：『今年我们量产了空调压缩机，自己生产的不良率远低于原来的供应商；座椅月产量已经达到 2 万 -3 万台，部分替代了供应商。只有我们自己的零部件质量、成本达到足够好，才会用自研自制的产品，这是一个循序渐进的过程。』

以 D19 的供应链为例，其采用宁德时代电芯、米其林轮胎、中信戴卡轮毂、博世 R-EPS 转向、大陆 MKC2 线控制动、孔辉双腔闭式空悬等，都是行业一线品牌，但零跑通过『联合开发』而非『单纯采购』，降低了成本。

比如与宁德时代合作的『超混电芯』，不仅实现了 18.5% 的能量密度提升，还满足 2026 年最新电池国标，做到短路后 72 小时不起火，这种『定制化』合作，既保证了性能，又避免了『通用件』的溢价。

朱江明将这种成本控制逻辑总结为『创新 + 规模』：『通过技术创新，我们能减少零部件数量、提升集成度，比如增程 CTC 技术、驱动发电一体机，这些创新本身就降低了成本。同时，随着销量规模扩大，研发成本、零部件采购成本会被摊薄，今年我们能完成 50 万辆目标，明年还有更多产品推出，规模效应会更明显。』

而这种逻辑也体现在盈利预期上，朱江明提到：『今年上半年零跑首次过了盈亏平衡点，下半年盈利有信心进一步提升，明年销量大规模增长后，研发费用增长速度会低于毛利额增长速度，盈利能力会更可观。』

市场『突围』不『冒进』

务实应对竞争与增长

D 系列所处的『9 系全尺寸旗舰 SUV』市场，竞争异常激烈，既有传统豪华品牌的产品，也有新能源品牌的『价格下探』车型，比如银河 M9 已下探至 17 万 -18 万区间。面对这样的市场环境，零跑的策略是『不冒进、不盲从』，以产品力和价格梯度应对竞争。

曹力在回应价格疑问时明确表示：『不能简单说「大车就要卖 20 万以下」，要看配置梯度。D 系列的高端配置成本不低，但我们有信心在同样配置下，价格是最有优势的，这是零跑一贯的定价策略。』这种『比配置不比低价』的思路，避免了陷入『价格战』的泥潭，也符合 D 系列『高端产品』的定位——用户买的是『80 度电池、双矢量电驱、双 SA8797 域控』，而不是『单纯的大尺寸 SUV』。

在增长预期上，零跑同样保持务实。

朱江明透露：『今年全年至少完成 50 万辆目标，一定能提前达成；2026 年是零跑产品大年，会推出 2-3 款 D 系列产品和 2 款 A 系列产品，销量增长是可预期的。』但他同时强调：『汽车行业是长期马拉松，一时的领先很正常，谁能跑到终点现在不知道，我们只有不断解决不足、发扬长处，才能走得远。』

『不沉迷短期成绩』的态度，也体现在其对『新势力一哥』头衔的看法上——曹力说『零跑从来不是把自己定位成一哥，目标是全球世界级的新能源车企』，朱江明则借用任正非的话表示『从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难』。

海外市场的布局同样体现『不冒进』。目前零跑已通过与 Stellantis 集团的合作，进入欧洲、中东等 30 多个国家，但对于 D19 这样的全尺寸 SUV，曹力明确表示：『欧洲市场以小车为主，D19 在海外的量不会太高，不会优先海外投产，有需求的话会通过国内生产出口。』这种『因地制宜』的海外策略，避免了资源浪费，也让零跑能集中精力做好国内核心市场。

车云小结

从 D 系列的推出来看，零跑正在尝试一种新的『旗舰产品』范式——不依赖品牌溢价，只靠技术和配置说话，用『高配低价』打破行业对『旗舰』的固有认知。

在我看来，零跑的范式能否成功，关键在于两个核心：

一是技术落地的稳定性，二是成本控制的可持续性。

从技术端看，D 平台的六大首创技术大多已通过零跑的自研体系验证，比如 CTC 技术已在零跑其他车型上应用，电驱系统的低不良率也有数据支撑，这为 D 系列的可靠性打下了基础。但智驾领域的『赶超第一梯队』仍需时间检验，曹力提到『明年上半年落地高阶智驾』，这一承诺能否兑现，将直接影响 D 系列的市场口碑。

从成本端看，零跑的『全域自研 + 规模效应』逻辑是成立的，但随着 D 系列配置的提升，研发投入和供应链成本也在增加。朱江明提到『今年研发投入相比去年大幅增长』，如何在『技术投入』和『盈利增长』之间找到平衡，是零跑未来需要解决的关键问题。不过，从其『上半年净利润转正』的表现来看，这种平衡已初步实现，随着明年销量规模的扩大，成本优势可能进一步凸显。

而零跑的范式能否影响行业，又是一个值得思考的问题。

长期以来，新能源汽车市场存在『配置堆砌 = 价格上涨』的逻辑，用户想要高端配置，就必须接受高价。零跑通过 D 系列证明，『高配』与『低价』并非对立，只要能通过技术创新降低成本、通过规模效应摊薄费用，就能实现『科技普惠』。这种逻辑如果能持续，可能会倒逼更多品牌回归『产品本质』，减少对『豪华标签』的依赖，最终受益的是消费者。

朱江明在群访中提到：『零跑的策略很简单，集技术能力把产品做好，然后是良心定价，不管怎么样，产品一定好卖，用户一定能接受。』

对于零跑而言，D 系列不是『品牌转型』的开始，而是『技术普惠』的升级，而这或许就是『零跑的头文字 D』最核心的价值——用『基础价格』，给用户『不基础的配置』，在新能源汽车市场的竞争中，持续走出一条属于自己的务实之路。

至于最终整个行业会不会应了那句俗话：『走得人多了，也便成了路』。我觉得我们拭目以待！

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