全新 ES8 之后，蔚来下一步怎么走？

文｜萝吉

乐道 L90 上市后，我知道这款车的销量已经稳了，为乐道开心的同时，我也在思考另一个问题：蔚来该怎么办？

我想到的第一个可能，是乐道将撑起整个蔚来汽车的销量和盈利任务，蔚来品牌继续保持当前的超豪华高度，但不再刻意追求销量规模的增长。

第二种可能则是，在有了乐道 L90 作为新锚点之后，蔚来也进行自我颠覆，开辟一套全新的产品和定价体系，两个品牌实现有机、合理的高低搭配，一同迈向新的阶段。

但这种念头只是在我脑子里一闪而过，毕竟李斌本人曾多次强调蔚来不会降价，如果蔚来也想在定价逻辑上对齐乐道，需要的魄力太大了。

没想到，蔚来真的这么做了。

全新蔚来 ES8 的价格，到底意味着什么？

我们都知道全新 ES8 的价格很低，但是究竟有多低，还是得通过和自家老款车型、和其它竞品的详细对比，才能真正理解。

首先尺寸方面，现款 ES8 在 C 级中大型 SUV 里是比较突出的，而全新 ES8 则直接脱离了 C 级，升级为 D 级大型 SUV，两代之间实现了级别的跨越。

这个前提下，再看两者的售价，这里我们不讨论 BaaS 租电模式。现款 ES8 指导价 49.8 到 57.8 万，全新 ES8 预售价 41.68 到 45.68 万，两者价格门槛相差 8 万多，但这还只是表象。

现款 ES8 分 75kWh 和 100kWh 两个电池版本，而全新 ES8 直接标配了 102kWh 的大电池组，如果只看现款 ES8 100kWh 版本的话，起售价就来到了 53.6 万，这就比全新 ES8 的预售价门槛，高了足足 12 万，这才是两代车型之间，真正的降价幅度。

尺寸升级，价格大降，这种情况下人们很容易猜想，全新 ES8 在豪华属性上是不是有所妥协？毕竟李斌接受采访时提到，全新 ES8 整体的成本，相较上一代得到大幅下降，更容易实现盈利。

全新 ES8 的成本变化我不了解，但是不论纸面上的参数、配置，还是实际体验感受到的用料、质感，这款车相较现款不但没有下降，反而有着明显的提升，且和市面上同价位的竞品相比，产品力和豪华感，也都非常突出。

例子有很多，这里简单举一个：全新 ES8 座舱内有一条细细的金属饰条，在前方环绕了主副驾，向后经过二排之后，又继续延伸至第三排依然没有中端，一直覆盖到了后备箱、才在和尾门衔接的地方结束。

而全新 ES8 的尾箱，座椅背面和盖板都采用了内饰同色的植绒，两侧是和座舱相同的皮革包覆。这种对后备箱质感的重视程度，已经超越了普通豪华车，达到了超豪华的车的水准。

如果你觉得这种对细节的追求华而不实，那么说点扎实的：

空气悬架、激光雷达、上千 TOPS 级别的神玑 NX9031 芯片、21.4 英寸后排娱乐屏、38 英寸 HUD、27 扬声器的品牌音响、全车电吸门、前两排的座椅加热、通风和按摩、第三排的座椅加热、车载冰箱……所有这些都是全系标配，而同级别的主要竞品，不管价格或高或低，都没能把所有这些实现标配。

到这还没完，理想 L9 全系缺失、问界 M9 顶配才给到的二排右侧一个零重力座椅，全新 ES8 的六座版直接在副驾和二排标配了 3 个。

把话说直白点，不考虑纯电车型本身更高的成本，全新 ES8 的综合性价比，已经超越了同级别标杆的理想 L9 和问界 M9，至于纯电车型在补能方面的短板，全新 ES8 也以标配大容量电池和换电模式弥补了回来。

全新 ES8 这款车，已经扫清了所有成为爆款的障碍。

全新 ES8 爆款预定，ES6、ET5 该怎么办？

表面看，全新 ES8 低价入市影响最大的是 ES8 的老车主，但其实早在 2024 年初开始，ES8 的月销量基本都没能破千，今年上半年更是普遍不超过 500 辆，受影响的群体并不大。

真正难受的，反而是承担销量主力的 ES6 的客户。

从尺寸来讲，全新 ES8 相较定位中型 SUV 的 ES6，可以说高了两个级别，但二者的价格门槛，却只有不到 8 万元，且抛开 ES6 小电池版本，只看 100kWh 的话，它和全新 ES8 的价格差，已经缩小到了 4 万元。

看到这，其实也能猜到全新 ES8 放弃小电池版本的原因了，如果它也推出一个 75kWh 的版本，按照蔚来的定价习惯，其门槛最少还能降低 3 万元，这样一来，定位 D 级的全新 ES8，就会和定位 B 级的 ES6 完全重合。

至于 ES6 和全新 ES8 在功能配置上的差距，照顾下 ES6 车主的情绪，这里就不作对比了。

目前蔚来最头疼的，不是全新 ES8 能否成功，而是目前依然是销量主力的 ES6 和 ET5，该怎么办。

今年前七个月，蔚来品牌总计上险量 8.84 万辆，其中 ET5、ES6 两款车贡献了 6.6 万辆，占总销量的四分之三。占比虽然高，但是总量并不大，全新 ES8 批量交付后，其一款车的销量规模，就有可能超过 ES6、ET5 的总和。

面对这种情况，蔚来现在有两个选择，一是 ES6、ET5 价格保持不变，因为相比全新 ES8 的性价比明显偏低，两款车的销量可能下滑，但蔚来的销量重心将转移至全新 ES8，新增销量足以弥补入门级车型的损失。

第二个选择，最好的办法，就是对 ES6、ET5 也进行换代，同时彻底重塑整个品牌的定价体系。但是在今年 5 月份，这两款车都刚刚进行了大改款，内饰与全新 ES8 同步，短时间进行换代的可能性非常小。

既然如此，蔚来就只能基于现款，对 ES6、ET5 进行调价。但是，该怎么调呢？

抛开所有舆论层面的干扰因素，完全以全新 ES8 为锚定对象，蔚来 ES6 的 100kWh 版本，最少要和全新 ES8 入门版拉开 10 万元的差距。如果全新 ES8 正式上市时，价格还会继续下调，那么 ES6 100kWh 版本的价格，最少要降到 30 万出头，甚至 29 万区间。

依此类推，ES6 75kWh 的版本，就会逼近 25 万。

ES6 降价之后，ET5 也势必同步调整，目前两款车同配置的价格差为 4 万元，如果降价幅度稍微激进一点，ET5 的入门门槛，就可能是 20 开头。

以上这些推理，乍一看有些天方夜谭，但在全新 ES8 已经开启预售的情况下，所有这些都是非常合理的推理。而一旦这些真的推进，那么整个 20-30 万元新能源市场，就要变天了。

蔚来重塑定价体系，

冲击力不亚于特斯拉杀入 20 万内

既然话题聊到这了，我们就不妨基于上面的推理，看看蔚来重塑价格体系后，对市场会有怎样的冲击。

蔚来 ET5/ET5T 门槛降至 20 万出头，高配 25 万内，那么两个配置就将完全把 Model 3 最主销的后驱版覆盖在内，起步 585 公里、高配 740 公里的纯电续航，再加上换电模式加持，以及内饰质感、功能配置的全面压制，ET5 系列的产品竞争力，将远超 Model 3。

除此之外，ET5/ET5T 也将和阿维塔 06、极氪 007 等目前比较主流的自主 B 级轿车形成正面相持。即便是 ET5/ET5T 目前的售价，月均销量已经达到 6 千辆以上，而阿维塔 06、极氪 007 的销量都不到 4 千，蔚来 ET5 系列大幅降价后，毫无疑问会把两款竞品甩得更远。

至于 ES6，在高配降至 30 万出头、低配逼近 25 万后，就会同 25.35 万起售的小米 YU7、和 26.35 万起售的特斯拉 Model Y 正面对抗，和这两款车型相比，ES6 的质感、空间、配置等各方面都不吃亏，纯电续航有一定差距，但换电模式能够把这点完全弥补过来。

说实话，如果以上推理成真，那么 ET5、ES6 这两款车，就不只是销量大涨，而是具备了和小米、特斯拉直接 PK 的潜力。两款车的全面降价，对整个高端市场的冲击力，不会亚于特斯拉门槛杀入 20 万内。

全系大幅降价，蔚来还能活下去吗？

汽车圈有一句话：没有卖不出的产品，只有卖不出的价格，似乎只要价格到位，所有车型都有大卖的潜质。

而从实际来看，大幅降价后依然销量不佳，最终整个品牌陷入没落的先例不在少数，本身销量惨淡的车，降价并不是出路。

对于高端定位已经深入人心的蔚来，缺乏的并不是购买意愿，只是相对高昂的价格定位，劝退了那些力不从心的潜在客户。ET5、ES6 以远超同级竞品的价格，依然能实现月销 6 千辆的销量规模。

这种情况下，如果 ET5、ES6 能有近 10 万元的降价幅度，那么除了此前因价格而观望的潜在客户外，它们还能吸引一大批此前没有把蔚来纳入备选的人群，蔚来的销量基本盘，将获得数倍的膨胀。

当然，无法规避的问题是，目前已经处于巨亏的蔚来，在产品全系降价之后，会不会出现单车亏损更多，于是卖得越多、亏得越多的困境？

说实话，如果降价之后的蔚来，整体销量只是从月销 1.5 万涨到 2 万，那结果可能就是得不偿失。但正如上面论述的，大幅降价后的蔚来，具有全系成为爆款的潜质，每款车的销量实现翻倍式增长，已经算是保守预测。

调价之后的蔚来，品牌销量规模有望冲击月销 4 万、甚至 5 万辆以上，和小米、特斯拉等品牌达到同一量级，而一旦达到这个规模，蔚来整体的运营、制造、销售、营销等各个环节的成本，都将因规模效应被大幅摊薄。而销量大涨之后，蔚来在股市、融资等方面的情况，也会比目前乐观得多。

不要忘了，小米 SU7 上市前半年，即便月销达到 1.5 万辆以上，依然存在单车 6 万元左右的亏损，但在 SU7 月销逼近 3 万辆、且 YU7 也即将销量爆发的当下，" 亏本卖车 " 早都不再是问题。

作为一个曾经的蔚来黑粉，我很希望看到蔚来能走出这关键一步，并预祝它能创造属于自己的奇迹。