7 月 1 日，青岛陆海汽车交易市场的一组豪华二手车报价，在汽车流通领域引发关注。
据了解，部分车龄达到 8 年以上的宾利飞驰，其二手挂牌价已下探至 26.8 万元，而在 8 年前，该车型新车的厂商指导价在 200 万元以上；入门级保时捷 Macan 的二手报价则低至 15 万元；而新车指导价曾接近 90 万元的大众途锐，二手实际成交价已跌至 6.8 万元。
此外，奔驰、路虎等品牌旗下的多款中大型豪华 SUV，其二手流通价格在近期同步出现了大幅度下调，整体价格区间已与普通紧凑型家用车接近。
这不是青岛一个市场的孤立现象。6 月中旬，上海二手车交易市场同样出现一轮豪华车密集降价：一辆行驶 7 万公里的宝马 X3 高配版，从年初挂牌 23.98 万元一路降至 18.8 万元；2020 年上牌的奔驰 E260 分期购车后二手成交价跌至 14 万余元；行驶 3 万公里的奥迪 Q5L 报价 17 万元。
这类极端行情的出现，直观反映了国内豪华燃油车二手交易体系正在经历的剧烈震荡。
作为中国乘用车市场中曾具备极高溢价能力与保值属性的细分品类，豪华燃油车曾经均以保值为外界熟知。
然而，在国内车市结构发生质变的背景下，新车市场的激进定价策略正向二手流通环节快速传导。
从价格分层来看，目前受新能源品牌与新车降价冲击最严重的，主要集中在 30 万至 100 万元的主流豪华区间，其保值率下滑幅度在整个体系中影响最大；而高龄豪车更是受到用车成本上升与零部件维保费用高企的夹击，流通性受到严重抑制。
这一轮变化里，传统豪华品牌在存量市场中的价格防线逐渐瓦解，二手车商的经营模式与消费者的资产评估逻辑，也被迫重新调整。
01 保值率纷纷下滑
在过去近二十年的增长周期里，中国市场的豪华不仅具备交通工具的基础属性，更承载着极强的社交标签与阶层认同功能。这种品牌溢价也直接映射在二手市场的具体报价上。
根据中国汽车流通协会的历史数据，主流德系等超豪华品牌，其三年保值率长期稳定在 70% 左右。在这一时期，二手车经销商的盈利模式高度依赖于这条平缓且可预测的折旧曲线，车辆周转快、单车毛利高，豪华车业务一度是二手车城中最核心的利润来源。
然而，近年来，豪华燃油车的保值神话开始悄然破灭。
中国汽车流通协会历年保值率报告显示，保时捷三年保值率从 2022 年度的 92.63% 降至 2025 年的 67.34%，跌幅超过 25 个百分点。2025 年数据显示，三大德系豪华品牌全线退至 50% 至 60% 区间，其中奔驰三年保值率 58.50%，宝马为 52.68%，奥迪为 50.19%，均有所下滑。
一位杭州的资深豪华二手车商梁志（化名）告诉华尔街见闻，近年来保值率下滑最为剧烈的豪华车，当属那些原本价格在 100 万左右的车型，这部分受新能源品牌冲击最明显。相比之下，如果价格来到 100 万至 300 万元区间甚至以上，这一层级的二手车保值率表现相对稳定，其价格下滑主要受整体消费信心走弱的影响，下探空间没有百万级以下车型那般明显。
进入 2026 年，建立在品牌稀缺性与信息差之上的保值模型失效得更加明显，最显著的特征便是 " 新车价与二手价倒挂 " 与 " 流通停滞 "。上述经销商人士也表示，新车市场持续大幅降价，已经影响着豪华二手车的流通。
同时，在价格传导机制下，这种恐慌性下跌迅速蔓延至大龄二手豪车市场。
以 8 年车龄的宾利飞驰或大众途锐为例，其当前几万元至二十几万元的终端报价，本质上是市场重新定价后的出清结果。高龄豪华车的核心痛点在于 " 全生命周期维保成本 "。
随着车龄增加，大排量发动机、复杂的空气悬挂系统以及老化严重的电子架构，意味着极高的零配件更换及工时费用。在目前的维修终端，部分原价百万级豪车的单次大修成本，可能直接超过该车目前的二手成交价。
过去，二手车买家愿意为品牌光环承担这部分溢价；但在当前务实的消费环境下，这种高油耗、高维保费用的 " 负资产 " 属性被放大，终端接盘意愿随之下滑。
流通环节的遇冷反过来进一步恶化了价格。中国汽车流通协会的调研数据显示，目前有近八成的二手车经销商在部分豪华燃油车项目上处于亏损状态。
为了规避库存贬值风险，大批车商开始采取 " 拒收大排量冷门豪车 " 或 " 以极低保底价收购 " 的策略，部分高龄豪车在二手车商之间的批发流转甚至陷入价格内卷中。
梁志介绍，现在不少经销商会为了流转效率而放弃对利润率的追求。
他表示，" 跟前几年相比，这两年我们的周转率和利润率都在下降，尤其是利润率受到的压缩最严重，整个行业都面临库存压力。为了保证资金链的安全，我们现在只能以时间换空间，把单车利润看得极低。核心目的就是拼周转速度，快速把资金腾出来去收购其他车型完成二次销售，不能让高价燃油车砸在手里变成死资产。"
供给端急于出清，需求端又变得谨慎，最终促成了如今百万豪车跌至家用代步车价位的行情。
02 豪车定义变了
不过，豪华二手车残值体系的崩塌，并非单一流通环节的问题，而是行业周期与新车市场供需格局以及消费者评价标准一起变了。
2026 年上半年，中国乘用车市场的 " 油电切换 " 进程突破了关键节点。乘联分会的数据显示，2026 年 5 月国内新能源乘用车零售渗透率已达到 62.9% 的历史高点，且当月乘用车销量排名前十的榜单中，燃油车型已全部缺席。
这组数据背后，是消费者购车心智与产品评价标准正在迁移。新能源汽车对传统燃油车的挤压，不只是价格竞争，也是体验标准的变化。
而在 30 万元以上的乘用车市场，以问界、理想、蔚来以及极氪等为代表的国产高端新能源品牌，正通过重塑产品定义来抢夺传统 BBA 的市场份额。当前的高端智能电动车在座舱交互、高阶智能驾驶辅助、NVH 表现以及综合能耗上，与传统同价位燃油车形成了明显差异。
当国内新势力品牌的单车均价逐步站稳 30 万元甚至 40 万元区间时，传统豪华品牌引以为傲的机械素质与历史底蕴，在智能化用车体验面前，其对终端消费者的说服力正在减弱。
这种技术与体验的落差，直接导致了传统豪华品牌在华终端销量的萎缩。
2025 年全年，宝马在中国交付 62.55 万辆，同比下滑 12.5%；奔驰 57.5 万辆，同比下滑 19.5%；奥迪 61.75 万辆，同比下滑 5%。三家合计较上年减少近 26 万辆，规模退回 2017 年前后的水平。
二线豪华品牌处境更加艰难。保时捷 2025 年在华仅交付 4.19 万辆，较 2021 年峰值 9.57 万辆跌去超过 56%，已连续四年下滑。保时捷在华经销商网络从 2024 年的约 150 家缩减至 2025 年底的 114 家，2026 年底目标进一步压缩至约 80 家。
同时，为了维持工厂产能运转与基础市场份额，跨国豪华车企不得不卷入持续的价格战中，在过去的几年中，以 BBA 为代表的豪华品牌入门车型新车价格甚至下探到 20 万元以下。
然而，以价换量的策略是一把双刃剑，它在短期内可能延缓了销量的急剧下滑，但长期来看却严重透支了品牌资产与溢价能力，进而让其处境更加艰难。
伴随着业务重心的转移与利润率的承压，部分头部豪华品牌在华的组织架构也迎来了深度调整。
2026 年 6 月，奔驰中国启动新一轮裁员，北京梅赛德斯 - 奔驰销售服务有限公司计划从约 900 人缩减至 600 人以内，裁员比例超过三分之一。北京奔驰制造端在 2025 年已有超过 2000 名员工离开。
宝马因中国市场表现不及预期，在 2024 年至 2026 年连续三年下调了全年利润预期。其中，2026 年 6 月的最新一次下调幅度最大，将核心的汽车业务息税前利润率预期从 4%-6% 直接砍半至 1%-3%。
销售端也在调整。
梁志介绍，" 目前针对销量下滑，经销商和品牌厂家主要的应对措施集中在营销压力释放上。现在厂家那边开始尝试不向经销商强行摊派太高的销量业绩指标，避免经销商为了完成任务去非理性地打价格战、低价抛售车辆。这样做的首要目的是在存量市场中勉强保证品牌的豪华调性，其次也是为了从源头上稳住该品牌在二手车市场加速滑落的保值率。"
不过，以上策略是否见效还未可知。
曾经那些靠卖豪华二手车的经销商们，也在尝试转型。梁志介绍，一些难以存活的二手车经销商，开始将国内的新能源车以二手车的形式销往那些出海车企还未正式覆盖的市场。
在他看来，这一转型策略正好契合当前行业现状，进口豪车在国内遇冷，二是中国新能源车在海外热度还在提升。据中汽协统计，1 至 5 月整车出口量达 405.9 万辆，同比增长 63%，其中新能源车已达 183.3 万辆，占比超 45%。
青岛二手车市场的低价豪车，只是一个外显信号。
在新车持续降价、国产高端新能源车改写产品标准、消费者重新计算使用成本之后，传统豪华燃油车的二手价值正在从品牌神话回到商业计算。
宝马、奔驰等豪车的残值重估还没有结束。
