与此同时，特斯拉最大竞争对手 Waymo 已经率先进入 Robotaxi 商业化规模扩张阶段，双方之间的差距依然十分明显。
巴克莱给予特斯拉 " 等权重 "（Equal Weight，也称持股观望）评级，目标价 360 美元 。
Robotaxi 成特斯拉 AI 叙事核心
报告指出，在特斯拉的 AI 版图中，目前主要有三大增长引擎：FSD（完全自动驾驶）、Robotaxi 和 Optimus 人形机器人。
其中，Optimus 拥有最大的潜在市场空间，但仍处于原型机阶段；FSD 已经开始创造收入，但市场空间相对有限。
相比之下，Robotaxi 既拥有巨大的潜在市场，又已经开始商业化运营，因此被巴克莱视为特斯拉当前最重要的 AI 业务。
对于投资者而言，Robotaxi 不仅关系到自动驾驶技术是否成熟，更决定着特斯拉能否从一家汽车制造商转型为高利润的平台型企业。
而从目前的发展阶段来看，Waymo 和特斯拉已经拉开明显距离。
巴克莱将 Robotaxi 发展分为三个阶段：技术验证、商业化、实现盈利。
按照这一框架，Waymo 已经明确进入第二阶段，即商业化扩张；而特斯拉则仍主要处在第一阶段后期和第二阶段早期。
Waymo 已经建立巨大领先优势
如果只看实际运营数据，Waymo 目前几乎处于独一档的位置。
截至 2026 年，Waymo 车队规模已经达到约 3800 辆，而特斯拉 Robotaxi 车队仅约 30 至 50 辆。无论从车辆数量还是运营规模来看，双方差距都超过百倍。
订单量方面，Waymo 在 2025 年完成约 1500 万次付费订单，相较 2024 年的约 400 万次大幅增长。仅 2026 年第一季度，Waymo 就在加州完成约 390 万次订单，同比增长超过 115%；相比 2025 年四季度的 370 万次，环比增长 4%；
巴克莱估算，Waymo 在加州约有 1700 辆车，每辆车每天大约完成 25 次出行。
数据显示，Waymo 在旧金山网约车总预订额中的份额已经超过 25%，超过 Lyft，仅次于 Uber。随着其在旧金山和洛杉矶继续增长，Waymo 在加州网约车市场中的地位可能已相当可观。
更重要的是，Waymo 已经开始展现出成熟运营平台的特征。
根据巴克莱测算，一辆 Waymo Robotaxi 每天平均有约 8.9 小时处于载客状态，约 2.2 小时用于前往接客地点，约 7.9 小时为空驶等待时间，剩余约 5 小时用于充电、维护和停放。
这意味着 Waymo 已经不再是一个简单的技术项目，而是正在演变成一个真正的大规模出行平台。
特斯拉 Robotaxi 进展仍偏谨慎
特斯拉 Robotaxi 业务目前主要集中在得州。
2025 年 6 月，特斯拉在奥斯汀推出付费 Robotaxi 服务，但最初副驾驶座有安全员。2026 年 1 月中旬，特斯拉开始移除安全员，提供真正无人驾驶服务，但初期只有少量车辆。到 6 月初，特斯拉在奥斯汀的无人驾驶运营范围扩大至整个地理围栏区域。2026 年 4 月，特斯拉还在休斯敦和达拉斯启动 Robotaxi 运营，也包含部分无人驾驶服务。
由于特斯拉披露有限，巴克莱引用众包数据判断，特斯拉当前活跃 Robotaxi 车队约 30 至 50 辆，但同时运行的只是其中一部分。目前约 80% 至 90% 的行程已经是无人监督驾驶，这一比例较 4 月中旬以来明显提升。多数车辆仍集中在奥斯汀，休斯敦和达拉斯各只有个位数车辆。
在加州，特斯拉的 Robotaxi 商业化路径更加复杂。特斯拉自 2025 年 9 月起在湾区提供付费乘车服务，但由于加州监管要求，驾驶座必须有安全员。巴克莱指出，从监管角度看，这更像是 " 使用 FSD 的 Uber 司机 "，而不是真正获准的无人驾驶出租车。
特斯拉若要在加州开展完全无人驾驶收费运营，还需要获得加州机动车辆管理局 ( DMV ) 和公共设施委员会（CPUC）等机构的多项许可，路径仍然较长。
巴克莱指出，特斯拉目前可能仍然面临大量边缘场景问题，例如复杂路况、上下客场景处理以及远程辅助系统介入等问题，这些因素都限制了车队扩张速度。
特斯拉最大的武器仍是成本
尽管 Waymo 明显领先，巴克莱仍认为，特斯拉并非没有追赶机会。
特斯拉的核心优势在于潜在低成本和快速扩张能力。特斯拉 Robotaxi 车辆成本约 3 万美元，而 Waymo 车辆成本约 10 万美元。
特斯拉也不依赖耗时的高清地图流程，理论上 FSD 可以在更多地方运行，而 Waymo 只能在预先高精地图覆盖区域运营。
马斯克此前曾认同，到 2030 年特斯拉 Robotaxi 每英里成本可能降至 20 美分，远低于当前个人拥有汽车约 75 美分 / 英里的成本。
这意味着一旦规模化成功，Robotaxi 有可能成为比传统网约车更便宜的交通工具。
垂直整合带来高风险高回报
特斯拉还拥有另一项潜在优势——垂直整合。
巴克莱认为，Robotaxi 产业链可以分为四个角色：自动驾驶系统提供方、车辆提供方、需求管理方和车队管理方。
Waymo 采取的是混合模式。自动驾驶系统由 Waymo 自己提供，车辆来自捷豹、现代、极氪等车企，硬件改装由 Magna 等合作伙伴完成。需求入口既包括 Waymo 自有 App，也包括 Uber 和 Lyft 合作；部分城市的车队运营则交给 Avis 等合作方。
相比之下，特斯拉则希望高度垂直整合。它自己提供自动驾驶系统和车辆，目前也只通过自有 Robotaxi App 接单，并计划依托服务中心管理车队。未来若允许车主把私人车辆加入 Robotaxi 网络，部分车辆管理责任可能由车主承担。
特斯拉采取的这种模式风险更高，因为需要投入更多资源建设基础设施和运营体系；但一旦成功，其利润空间也将远高于依赖合作伙伴的 Waymo。
