中国汽车崛起背后，那些默默无闻的英雄们

今天给大家找来的是一位海外工程师朋友 " 胖哥 "，他目前在某豪华品牌任职（由于岗位非常重要，暂且替他保密），也是我们的老朋友了。

作为一个从事新能源行业、又身处海外的一线技术人员，他看待全球汽车工业的视角，或许会更加多元一些。

今天，他想以摩友的身份，和大家聊聊张雪机车夺冠前的那些年，中国赛车的血泪发展史；聊聊那些为中国汽车工业做出贡献的无名英雄们。

声明：为保证内容的真实性，以下内容为车主亲笔所写，公社仅做编辑整理

01. 千禧年的拉力赛场

相对于方程式与场地赛，拉力赛因为不需要特别建立赛道（可以利用已有的非铺装路线），加上车辆很多都是基于量产车改装而来，因此参赛成本相对较低。

2000 年初，当时很多中国人甚至还没有机会考驾照的时候，有一批人，已经开始了中国最早的赛车之路。

他们中的很多，并不像张雪那么幸运。

很多人，甚至连一张像样的照片都没有留下。

如果大家还有印象的话，《飞驰人生》第二部里面提到的各种资金预算问题，才是草根车手真正需要面临的真实情况。

今天，一辆有竞争力的赛车需要 400-500 万人民币才能打造，而在 2000 年初，很多车队一年的预算是多少钱呢？

不到20万。

那些年，很多地方车队因为没有钱，甚至没有办法参加全年的所有分站赛事。

彼时，像上海 333 俱乐部这种背靠大赞助商的豪门全年的投入都在千万级别，而很多小车队，甚至连几万块钱的赞助都拿不出。

那时，很多人连驾照还没有，遑论对于汽车赛事的关注。

没有广告效应和热度，就没有钱，在那个没有自媒体的时代，车身广告和电视台转播就是一切的资金来源。

太穷了，没有办法。

当时南京远东赛车俱乐部因为赞助问题，2001 年只跑了一站上海站比赛；

贵州雄鹰拉力车队，也只有钱参加了昆明站的一站比赛，还要和广州的赛车公司合作成立车队来缓解资金问题；

而山西四海车队则是经济情况更可谓惨不忍睹，因为常年没有赞助，仅有的一部拉达赛车年久失修，甚至破到无法通过车检参加比赛。

与此同时，2001 年，英国车手理查德 · 伯恩斯驾驶着斯巴鲁赛车，在 WRC 世界拉力锦标赛上掀起了一阵蓝色风暴，击败了科林 · 麦克雷和马基宁两位同样堪称传奇的车手。

这一年的精彩比赛甚至被做成了赛车游戏——理查德伯恩斯拉力赛。

11岁那年，理查德 · 伯恩斯就加入了英国威尔士当地的赛车俱乐部，开始了专业训练。

而当时山西四海车队的年轻车手却连一辆赛车都没有，需要向父亲借用富康出租车，才能在乡下的土路完成极为原始而粗糙的驾驶练习。

不仅车手差距大得令人绝望，连赛车也是。

2003 年的全国汽车拉力锦标赛浙江龙游站，一辆连轮毂都是原厂，内饰没有拆掉，仅按照安全要求安装了防滚架的吉利美日赛车（其实和原厂车没啥区别）也站到了领奖台上。

到了北京站，60 辆赛车能够完赛的只有 18 辆。2004 年的河南汽车短道拉力赛，则有更多草根车队拿着几乎没有改装的吉利美人豹就这样参加比赛。

他们中不乏很多成绩亮眼，具备天赋的车手，但是最后很多都选择离开这项运动。

是因为不想吗？不，是因为没有钱。没有钱改出像样的赛车，也没有钱请教练（甚至没有教练）指导他们完成系统的训练。

与此同时，中国汽车拉力锦标赛于1997年开始举办，1999 年更是成了世界拉力锦标赛（WRC）的分站之一。

彼时，驾驶着蓝色斯巴鲁翼豹赛车的英国拉力名将，科林 · 麦克雷，毫无悬念地夺得了连续两届冠军（之后在 2001 年便被前面提到的理查德 · 伯恩斯打败）。

这些由英国顶级赛车公司Prodrive（对就是帮助小米做出纽北最速的那家）打造的武装到牙齿的斯巴鲁赛车，在比赛中展现出了恐怖的统治力。

那时的 Prodrive，就已经联手斯巴鲁厂队，针对赛车进行了专门的风洞测试，来调整不同赛道下尾翼的角度设定；

车手已经使用全液晶显示屏来实时显示车辆状态，并且可以在比赛中细致地调节刹车分配，四驱系统动力输出，减振器的回弹和压缩，甚至连座位的高度都会根据赛车的重心变化，而进行针对性调整。

你很难想象，这是一台30 年前操刀改装的拉力赛车。

甚至可以说，他们做的事，和 30 年后的今天几乎一个样。

而当时，我们的车队甚至没有能力针对发动机进行任何动力升级，只是拆除空调压缩机来获得 1-2 匹的动力提升，就已经是当时我们能做到的极限了。

那年，在北京拉力赛上，有这样经典的一张照片：

正在休息的科林 · 麦克雷旁边，不知道谁推过来一辆婴儿车。

然而我们即使派出最好的捷达和富康赛车，我们的车手拼尽全力比赛，彼时，在这些使用水平对置涡轮增压发动机的恐怖速度机器面前，在世界顶级车手数十年训练出的肌肉记忆面前，也宛如这个婴儿车一样，像是一辆玩具。

或者说，就是一辆玩具。

那年，理查德伯恩斯和科林麦克雷驾驶着犹如天外来客一样的斯巴鲁翼豹在全世界巡回厮杀，而我们那些用出租车训练出的车手驾驶着几乎没有像样改装（甚至连涡轮都不知道是什么）的捷达和美人豹试图追上这些蓝色怪兽。

是的，令人绝望的差距。

02. 那年那车那些人

除了拉力赛，摩托车赛的差距一样令人绝望。

全国公路摩托车锦标赛（CRRC）开始于 1999 年，但是当时的宗申车队车手，广东人何智锋在一次采访中说过，当时连 125 排量都是很不错的车了，很多车队能拿出一辆满足比赛要求的摩托车都不容易。

而且随着禁摩令在全国范围内的扩大和经销商的退网，很多小车队甚至没有办法买到基础的保养配件，遑论针对赛道进行改装。

仅有的赛车也要保存好，直到比赛时才可以拿出来使用。我们的摩托车手，平时靠什么训练呢？

自行车。

对，你没看错，他们只能用自行车训练压弯动作。

如果说汽车的赛事尚且能找到一些文字记录，摩托车赛事更是悲惨——

直到 2004 年，也就是 5 年后，我们甚至仍旧无法找到简体中文网站对于当时 CRRC 比赛的记载。

感谢港澳台地区的早期车手和文化输入，2004 年，一个在上海天马赛车场举办的全国性赛事，唯一仅存的报道是由香港媒体留存的。

当时的车手能有一辆雅马哈天剑125，就已经是很不错的赛车了（注意这些连整流罩都没有的摩托车面条一样窄的轮胎以及根本不适合赛用的后避震）。

很多车手甚至没有像样的连体皮衣，而这是我们当时最顶级的摩托车赛事。

然而，同样在 2004 年，摩托车历史上的传奇，瓦伦蒂诺 · 罗西，驾驶着蓝色的雅马哈 M1 赛车，拿到了 MotoGP 的世界冠军。

这台战车长这样，后轮宽得可怕。

意大利人，瓦伦蒂诺 · 罗西，1993 年开始参加意大利 125cc 量产组赛事，并得到第 12 名的时候，他只有14岁。

而天赋过人的他，1994 年，也就是开始参赛的第二年，就获得了该级别的意大利总冠军，并在 1995 年又获得了欧洲总冠军。

17 岁那年，罗西就开始代表阿普利亚参加 motoGP 的低组别赛事，并在同年就拿下了第一个分站冠军。

当 2004 年罗西转投雅马哈车队继续拿下世界冠军的时候，他已经在本田车队拿下了两个世界冠军，同年就将这辆240匹的雅马哈M1赛车统治了9次分站冠军。

图中是 1996 年，17 岁的罗西驾驶阿普利亚赛车第一次参加 motoGP，与此同时，张雪骑着自己改装的老旧越野摩托在追着记者，希望能够给他一个拍摄上镜的机会。

那时，仅有的香港媒体在报道我们简陋的摩托车赛事，天才车手罗西驾驶雅马哈 M1 斩获第三个世界冠军，而张雪还在田间地头尝试做出摩托车特技。

历史，就这样串联在了一起。

2004 年，同样串联起的还有达喀尔拉力赛。

众所周知的是 2004 年卢宁军驾驶日产帕拉丁赛车代表中国车队参加了巴黎 - 达喀尔拉力赛，然而他并非是首个踏上达喀尔赛事的中国人。

2003 年，两个仅有越野穿越经历（无赛事经验）的北京人，罗丁和刘大地，就报名参加了这项艰苦卓绝的赛事。

比赛 2002 年 12 月 31 日检录截止，而他们直到 31 号下午当天 2 点才拿到法国签证。向组委会报到的时候，才发现整个检录已经结束，仅有少数几名工作人员等着他们。

罗丁和刘大地的赛车也是向当地的赛事运营部门 CLC租赁的老款帕杰罗赛车，连全部的赛车装备都是到了法国之后再在现场购买的。

他们甚至不知道什么时候车手合影，也看不懂法文路书——只能前一天晚上靠着超市买来的电子词典熬夜翻译成中文。

他们只完成了 2 个赛段就因为驾驶技术不佳，缺少赛事经验而翻车并宣告退赛，存在感之低，甚至很难从任何公开媒体上找到他们那台 327 号帕杰罗赛车的图片资料。

讽刺的是，使用最新款帕杰罗赛车的三菱拉力厂队获得了当年的达喀尔汽车组总冠军，驾驶者是著名日本拉力车手增冈浩。

遑论遥远的英国，仅仅是在海峡对岸的日本，就已经和我们的车手产生了如此大的差距。

我们只有租赁的老款帕杰罗赛车，现场临时拼凑的赛车装备，而日本车队已经拥有了完善的赛事支持，车手策略和赛车改装团队。

2004 年，历史就这样在非洲的风沙中串联到了一起。

同年，远在世界的另一端，德国人，车王迈克尔 · 舒马赫，驾驶着法拉利历史上的最强战车—— F2004，气势如虹地在赛季的前 13 场比赛中获得 12 场胜利，使得本赛季早早失去了悬念。

比利时站结束后，他以绝对的优势第七次夺得车手总冠军，并获得了创纪录的148分。

那年，舒马赫的冠军跳成为了 F1 历史上最富盛名的个人形象符号，也是法拉利王朝上最璀璨的一颗明珠。

而 2004 年，周冠宇5岁，作为还在雷诺车队效力的阿隆索的车迷，在上海国际赛车场的 K 看台 24 号座位看了人生中的第一场 F1 赛事。

历史在冥冥之中，自有定数。

03. 中国赛车的后张雪时代

众所周知的原因，中国赛车缺乏土壤，缺乏观众，缺乏有效的赛事体系和相关的支持。

建于 1996 年的中国首个永久赛车场——珠海赛车场，却因为房地产的开发和周围居民的投诉，在 2023 年开始将所有赛事的噪音限制在 70 分贝。

这也基本为珠海赛车场承办国际大型赛事，判了死刑。

与此同时，2026 年 F1 的上海大奖赛一票难求，大量的网红和饭圈文化让真正对于赛车感兴趣的车迷因为观赛体验大打折扣而叫苦不迭。

张雪的故事固然精彩，但是我们不能将中国赛车的未来，寄托在草根逆袭的基础上。就像我们不能指望中国电竞再次出现一个像 SKY 李晓峰一样吃住在网吧的天才，凭天赋打出来的世界冠军。

中国汽车运动的未来，应该搭上中国汽车行业的快速发展的东风，尽快将赛事体系化地建立起来，减少成本，让更多的普通人参与进来。

在 F1 的故乡英国，6岁起就有针对初学儿童车手的 Bambino/Cadet 级别赛事，有大量专业的教练深入社区，为儿童们提供专业而相对廉价可承受的卡丁车课程。

到了 8 岁 -12 岁，就有 Junior IAME，Junior-Rotax 等级别的卡丁车可供升级，而英国卡丁车锦标赛 British Karting Championships（BKC）的少年组也是从 8 岁开始正式比赛。

到了 12-16 岁，将有更强劲的发动机（160cc-200cc）配备在这些 Junior Elite 级别的卡丁车上，而这个比赛的佼佼者，也经常被F3方程式车队的青训队选中，开始迈向自己的职业车手生涯。

而在另一个汽车文化大国德国，则运营着全世界最完善的赛道日活动体系。

即使是普通人，愿意驾驶着自己的汽车 / 骑着自己的摩托车开上赛道，也是一项非常不错的体育运动，甚至不乏60 岁以上的老年车手。

德国的车检 TUV 对汽车摩托车改装有着明确的规定，改装车一定要符合对应的标准才能通过车检并上路行驶，但是并不会一刀切地禁止所有合法合规的改装。

霍根海姆赛道的赛道日，面向公众开放，价格大约 200-300 欧一天，赛前会进行车手会和安全宣讲，只要你的车符合车检规定就可以开上赛道体验赛道乐趣。

在德国，赛道日分为三种，首先是赛道的官方开放日，面向大众开放体验，也是最容易参加的活动，其次是第三方组织的 trackday 活动（多为俱乐部或车友会组织，更像正规的练车日）。

之后还有俱乐部或赛道方举办的有教练的专业训练营，你可以使用自己的车也可以用赛道培训车，主要面向那些想要提升水平的业余爱好者。

所有这些级别的活动分布在德国的大大小小十几个赛道，你可以选择就近的体验，也可以合法合规地对你的汽车进行基础的赛道化改装。

而这些面向大众的赛道日，则正是为未来的维斯塔潘们和马奎斯们埋下赛车运动的种子。

2026 年的今天，我们看到了中国汽车技术的弯道超车，我们也看到中国汽车在试图走向世界。

比亚迪在努力洽谈加入 F1，小米在纽伯格林赛道留下了广告展板，但是我们要做的还有很多，这些只是开始。

随着汽车文化的发展和汽车工业的成熟，是时候需要有人像十年，二十年前的那些前辈一样，重新开垦这块土地，让人们知道，这项运动就像足球篮球一样，健康，积极，锻炼身心，并且欢迎每一个人。

世界汽车运动的舞台上，中国人也终将拥有属于自己的位置。