五十万到上百万的豪华增程式动力汽车，居然还在用 1.5T 增程器？
这个问题，在知乎平台上已经吵出数千条回答，数万名网友在围观。
凭借无续航焦虑、出行成本低等优势，插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式动力（REEV）汽车在高端市场风光无限，尤其是增程技术，不仅成就了问界、理想，更是撑起了高端混动市场的半壁江山。
12.28 万元起的零跑 C10 搭载 1.5L 增程器，没有人反对，因为它足够便宜，这个排量已经很良心了；20 万元左右的小鹏 G7 增程版搭载 1.5T 发动机，也没有人反对，尽管排量不够大，但对得起它的价格。
可五十万到上百万的混动车，依然用 1.5T 增程器，怎么看都让人觉得不够意思。哪怕是质量比较好的国产 2.0T 发动机，相较 1.5T 发动机，成本不过增加数千元到 1 万元。
在豪车的硬件成本中，增程器占比不高，可为什么车企依然不愿意为豪车配备大排量增程器呢？
车企不愿意为豪车配备大排量增程器，肯定有成本的原因，能省一点是一点，不会有车企跟钱过不去。不过电车通认为，成本只是表面原因，更深层次的原因在于，1.5T 增程器的实际体验，反而更胜大排量。
一般来说，2.0 升排量的发动机，体积比 1.5 升排量发动机大 15%-30%，重 30-50kg。发动机体积太大，必然要占用更多底部空间，在新能源汽车普遍卷堆料的今天，这一点是很难被接受的。
现阶段插混和增程车型都在提高电池容量，以增加纯电续航，如果更换为 2.0 升发动机，电池包难免缩水。
试问，更长的纯电续航里程，和更大的排量，你选择哪一个？答案不言自明。
2.0 升排量的发动机，一般热效率不超过 40%，而且很少有专为发电设计的产品。日常使用情况下，基于 2.0 升发动机设计的增程器，会处于低负载、低能效区间，油耗反而比 1.5T 更高。
而且，2.0 升排量的发动机，振动和噪声更大，且存在低频噪声，启动增程器时，车内会感觉明显的噪音和抖动，这跟增程车省油的初衷背道而驰。
技术更加成熟的 1.5 升排量发动机，连接发电机工作后，静谧性和稳定性表现更好，再加上豪车的隔音玻璃，发动机是否在工作，乘客根本分辨不出来。一台增程器，如果每次启动都要提醒乘客 " 我工作了 "，那它就不够格待在豪华车上。
即便是部分场景需要发动机直驱的插混车型，也难以忽视 1.5 升排量发动机的这些优势。比亚迪于 2015 年推出的第一代唐 DM 四驱旗舰版，便搭载 2.0T 发动机。可从 2022 年开始，比亚迪唐 DM 放弃了 2.0T 发动机，新车插混版全部搭载 1.5T 发动机，这说明小排量在混动领域确实有不可替代的优势。
很多网友吐槽五十万元和百万级豪车仍在使用 1.5T 增程器，跟产品体验无关，他们想要的就是那个参数而已。
反对五十万到上百万的豪车使用 1.5T 增程器的知乎网友，普遍提到了两大因素：一是动力受限，二是认为排量太小没有面子。
有网友表示，某车型电机功率接近 400kW，增程器发电功率却只有 100kW，低电量时增程器的功率带不动电机，以致于零百加速时间能达到 20 秒，高速路段全程使用增程器发电还会导致能耗飙升。
这个说法有几分道理，但经不起推敲。
在低电量状态下，增程车型电池输出功率受限，增程器功率又无法带动电机满载工作，确实会出现加速缓慢的情况，但只要不是 " 弹射起步 "，很难遇到动力受限的情况。增程器以 100kW 的发电功率带动电机工作，正常情况下零百加速时间应该在 10 秒左右。
至于面子问题，电车通认为，体验才能决定一款车豪华与否。
成熟的 1.5 升排量发动机，体积小、噪声低、能耗低、静谧性强，满足了用户对于驾驶和乘坐体验的高要求，没有明显短板，还能为电池包腾出更多空间，做到了够用且好用。
这样的配置，放在豪华车上，不仅不丢分，反而是加分项。
目前国内新能源汽车市场，搭载 2.0 升排量增程器的乘用车，似乎只有仰望 U8 一款，其它则为皮卡或房车。去年 11 月，网上曾传出过 2026 款问界 M9 将搭载 2.0T 增程器的消息，但 3 月初该车在工信部的申报信息打破了谣言，新款问界 M9 增程版依然搭载 1.5T 增程器。
至于搭载 2.0 升及以上排量发动机的插混车型，市场上倒是有几款，例如比亚迪腾势 N9、长城坦克 700、极氪 9X、领克 900 等等。
增程器的定位，就是为车辆的电池充电，而不是直接驱动车辆，100kW 发电功率足以满足绝大多数日常出行场景的需求。哪怕是 1.0 升的发动机，峰值功率也能达到 90kW 左右，足够为电池充电。
未来一些主打性价比的增程车型，排量有可能不增反降，既能减少成本和油耗，还能为电池腾出更多空间。
另外，增程和插混车型纯电续航里程越来越长，零跑 D19 已经达到了 500 公里。考虑到驾驶疲劳，纯电续航里程超过 300 公里的增程或插混车型，在电池电量完全用完前，就该到服务区休息，顺便充个电了。
增程式动力汽车的使用场景，越来越像纯电动车，发动机、发电机组成的增程器，以及大油箱，只是应急措施。
若是遇到服务区充电桩大排长龙的情况，增程车型无需停下排队充电，可利用增程器发电，快速赶到下一个服务区，再考虑是否充电。
增程器不是主角，只是一个让你安心的 " 备胎 "，而既然是备胎，为什么非要上大排量呢？
如果你真的想要大排量混动车，那增程确实不是你的菜。这个需求，得去插混里找。
仰望 U8 之所以搭载 2.0T 增程器，而不是 2.0T 插混系统，是因为易四方平台采用四电机驱动，与插混的发动机直驱特性互斥。这些因素导致，仰望 U8 成为了乘用车市场的特例。
在高速场景下，增程式动力汽车和纯电动车因风阻增加，能耗会明显提高。追求插混多模全能的插混车型，却可以利用发动机直驱。发动机排量越大，保持最佳能效时的车速越快，在高速场景下的表现就越好。
这些车有个共同特点：它们追求的是全场景的动力表现，包括高速飙车、赛道驾驶。
而问界、理想、尊界这类车型，主打的是舒适和家用，不追求极限工况的输出。虽然它们也有极强的动力，零百加速能压到 5 秒左右，但它们的本质定位不是性能车。
这两种是完全不同的产品逻辑，用排量大小去评判一辆增程车豪不豪华，相当于用马力大小去评判一辆纯电车好不好，一开始的方向就错了。
未来大概率只会有少数车企推出搭载大排量发动机的增程车型，他们针对增程器的优化方向，将主要围绕提高增程器的能量利用效率和平顺性，以及缩小增程器的体积，为电池腾出更大的空间。
换句话说，增程器在做减法，主打更小的排量、更低的油耗、更好的静谧性，同时为电池腾出更大的空间，而大排量的舞台属于插混。
现在我们再回头看最初的问题：五十万到上百万的豪华增程车，还在用 1.5T，到底是不是问题？
答案其实很清楚了，不是，而且是众多车企在产品定位下的理性选择。
如果你还是觉得 1.5T 配不上百万售价，那不妨换个角度想：一台售价百万的增程车，能把 1.5T 做到让你完全感知不到它的存在，这还不是另一种技术上的胜利？
封面图源：豆包 AI 生成
