曾经无比吃香的职业，如今成为了车企大佬都要发声的 " 弱势群体 "。
车队在长，城市在铺
尽管李斌选择不做 Robotaxi，赛道里的玩家并没有放慢脚步。小马智行截至 2026 年 6 月 30 日车队规模达到 1975 辆，正迈向年底 3500 辆以上的目标，海外锁定的部署计划超过 4000 辆，其中仅与 Uber 合作就计划在欧洲五座城市部署超过 2000 辆。文远知行截至 7 月 31 日全球 Robotaxi 超过 1800 辆，三个月净增约 500 辆，业务覆盖 13 个国家和地区 60 余座城市。萝卜快跑的曲线则更有起伏：一季度全无人订单 320 万单，二季度受部分城市运营调整影响回落至约 100 万单，但累计出行订单仍突破 2300 万单，落地全球 28 个城市。车队在扩，城市在铺，无人出租车正在从试点变成真实的出行选项。
要理解李斌为什么要提自动驾驶 " 抢饭碗 "，得看人类司机正在面对的市场。苏州 2026 年二季度网约车单车日均订单 12.72 单，日均营收 291.94 元，接近四成活跃车辆日均订单不足 10 单。人类司机在低价和饱和中已经跑得很吃力，这意味着出行市场的价格天花板本身就很低。
未来要验证的，是 " 用户愿不愿意付钱 "
李斌在今年 10 月世界智能网联汽车大会上把 " 用户愿意付钱 " 定义为自动驾驶下半场的核心指标之一。这个标准同样适用于正在扩军的无人出租车：车队规模是扩张最直观的刻度，但一辆车每天能不能跑出足够的付费订单，才是扩张从 " 投放 " 变成 " 运营 " 的分界线。法规层面也在同步收紧，首部针对 L3 级、L4 级自动驾驶的强制性国家标准已经发布，将于 2027 年 7 月 1 日起实施，为高阶自动驾驶划定了统一的安全底线。
