撰文丨指纹
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过去几年，国内新能源市场的目光一直集中在插混和增程身上，大家默认大电池、可充电的混动形态，才是自主品牌追赶和超越海外车企的突破口。
但最近一段时间，市场风向已经悄悄发生变化，插混、增程的国内零售数据持续承压，HEV 车型的交付量却在稳步走高。这么说，我们绕了大一圈，最后怎么又回到日系车企深耕多年的 HEV 赛道上了？
插混增程连跌，增长接力棒交到 HEV 手上
从最新的乘联会零售数据来看，插混和增程的国内终端都出现了明显的同比下滑，两条路线的承压程度并不相同。9 月插混零售 23.2 万辆，同比下滑 35.7%，增程当月零售 8.8 万辆，同比下滑 17.3%，插混的下跌幅度会更大一些。
插混的盘子原本更大，主力车型集中在 10 万到 20 万的家用区间，过去依靠绿牌、购置税优惠和可充电的优势，吸引了大量燃油车置换用户，现在政策红利逐步收紧，加上纯电车型价格持续下探，很多预算有限的买家会直接转向纯电，直接压缩了插混的生存空间。
增程的总量更小，用户群体也更集中，大多是预算 20 万以上、看重座舱舒适和接近纯电行驶质感的家庭，赛道的马太效应很强，只有少数几款头部车型能够稳定走量。
实际上，HEV 的增长主要来自很多燃油车主力车型新增 HEV 版本之后，慢慢拿到的订单。它的受众基本集中在没有固定充电桩、不方便频繁补能的区域，县城和地级市的用户占比很高。
所以可以说 HEV 的增长是存量市场里的置换增量，它正在承接原本打算购买燃油车，又想要更低油耗的那一部分客户。
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不只是为了打动纯油车置换群体
当然，车企集中加码 HEV，并不是主动放弃插混和增程，而是在市场、法规、海外需求多重因素影响下，做出的平衡选择。
国内的双积分和油耗法规一直处在收紧的状态，车企需要更多低油耗车型来拉低整个产品矩阵的平均油耗，HEV 搭载的电池容量很小，整车增重不多，节油效果稳定，能以可控的成本帮车企完成积分目标。
另外，自主品牌在过去几年做插混的时候，已经把 DHT 混动架构、电机、电控的供应链打磨成熟，这套技术体系经过简化之后，就能直接适配 HEV 车型，研发投入可以分摊到多条动力版本上，不用从零开始搭建一套全新的技术平台。
还有很关键的一点，海外很多市场并不支持插混的绿牌补贴，当地的充电基础设施也不完善，相反 HEV 在东南亚、北美这些区域接受度很高，布局 HEV，也能帮助自主品牌打开海外市场，对冲国内市场的波动。
事实上，多条混动路线并行，已经成为车企的常规布局，而不是单一赛道押注。比如氢燃料电池路线、甲醇混动路线等等新技术，也同样受到不少车企重视。
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跟日系 HEV 比优势在哪？
现在市面上的自主 HEV，大多是从自家成熟的插混 DHT 架构演变而来，和丰田 THS、本田 i-MMD 这套发展了几十年的 HEV，底层逻辑有相似的地方，但是产品取向存在明显差别。
日系 HEV 的核心追求是极致稳定和均衡耐用，经过几十年海量市场数据的打磨，它的标定逻辑偏向保守，不管是堵车还是高速巡航，油耗表现都不会出现大幅度波动，长期使用的故障率控制得很好，很多老车几十万公里依旧稳定运转，这也是日系双擎长期积累下来的口碑根基。不过日系 HEV 的短板也很突出，车机和智驾配置普遍偏弱，动力调校偏温和，高速再加速的时候，动力储备会显得比较克制。
它们最明显的优势集中在动力和智能化上，自主的 DHT 架构可以在高速工况下维持更强的动力输出，超车的时候动力响应会更轻快。
同时，自主车型原生就搭载了更高规格的车机、辅助驾驶硬件，座舱交互、语音控制、智驾功能，都比同价位日系 HEV 丰富很多。更关键的是在定价上，同配置的自主 HEV，通常也会比日系双擎更有性价比。
不过不可否认的是，日系 HEV 经过多年发展已经积累了海量的耐久标定数据，在长期可靠性、不同极端环境下的系统稳定性上，有着先发优势。自主 HEV 的上市时间还比较短，长期使用的口碑，还需要更长时间的市场验证。
市场本来就不存在唯一正确的混动方案，不同的补能条件、不同的用车场景，都会催生不一样的需求。HEV 的崛起，只是证明了节油省心、不用充电的车型，永远都有稳定的用户，而不是自主品牌的技术探索，又重新走回原点。
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