10 月 26 日，中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文表示，2026 年国内车市在多重短期因素叠加冲击下超预期低迷，预计全年零售预计仅 1850 万台，不仅低于 2025 年 2374 万台的峰值，更大幅低于 2020 年 1929 万台的前期谷底。
这一位置已明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间，属于多重不利因素干扰下的 " 不正常 " 状态。
其一，政策节奏扰动导致起步偏低。年初以旧换新政策以 " 推动高质量发展 " 为导向，入门级提升标准、降低补贴，纯电动门槛抬高使车市相对起步较低。与此同时，2025 年末车购税政策退出带来较强的透支效应，2026 年初新能源车零售下滑较大，形成 " 上年透支、年初低基数 " 的错位开局。
其二，地缘冲突推高油价，燃油车受冲击巨大。3 月美伊战争导致国际油价高企，燃油车使用成本骤升，对本已承压的传统燃油车消费形成直接冲击。
其三，AI 投资暴增带来外溢性成本冲击。AI 投资暴增导致内存等价格暴涨，新能源车盈利能力下降；AI 推动电力需求大增，铜等材料价格暴涨，储能暴增又带来碳酸锂价格暴涨，从芯片、材料到电池全链条抬升新能源车成本，严重不利于成本控制。
其四，以旧换新政策边际效果递减。以旧换新政策 2024 年效果最强、2025 年仍较突出，有强烈换购欲望的购买力已逐步释放；2026 年居民消费意愿偏低，政策效力明显下降，内需疲弱进一步放大了车市的下行压力。
展望 2027 年，乘联厂家预测团队认为：随着短期冲击因素反向修复、成本压力缓解、供给端产品力提升，如果政策与环境不发生超预期变化，国内车市有望探底回暖，预计国内零售增长区间在 0%-5%，均值在 2%。
第一，购税优惠退出的翘尾效应。2027 年国内车市面临较好的新能源车购税优惠退出翘尾效应，且因新能源车渗透率已显著提升，刺激效果较 2025 年应更突出，政策末端需求释放将成为零售增长的重要拉动。
第二，春节消费大年节奏有利。2026 年春节在 2 月 16 日，是节前消费大年；2027 年春节在 2 月 5 日，仍是消费大年，节前购车节奏对全年零售形成有利支撑。
第三，油价高企影响弱化。国际油价高企的影响逐步弱化，国际油价应该回调，有利于此前被抑制的燃油车消费者消费释放。
第四，碳酸锂价格回落降低电池成本。碳酸锂价格已下降至 10 万元左右，较 2026 年高点近乎腰斩，电池价格将合理回落，有利于电动车消费释放，成本端压力缓解为终端让利和需求释放创造条件。
第五，库存周期反转拉动厂家增速。2027 年供给端修复，而 2026 年渠道大幅去库存力度超强，2027 年去库存力度要小于 2026 年，这一库存周期的反转将拉动厂家国内增速高于零售增速。
第六，新车供给周期修复是关键。 2026 年受成本高企和价格战观望影响，大量新车上市节奏被打乱、消费者等待周期拉长。2026 年车市呈现强劲的 " 大型化 " 爆发态势，新车结构发生根本性逆转，5 米以上车型占比从 2024 年的 44% 暴涨至 2026 年的 79%，成为绝对主流。随着反内卷的效果逐步体现，2027 年如果碳酸锂价格确实回落、成本压力缓解，车企有空间在各价段市场推出更有竞争力的新品，供给端的产品力提升才是把 " 被压制的需求 " 转化为 " 实际零售 " 的关键。
