作 者 | 报国寺
责 编 | 陈 楚
出 品 | 汽车 K 线
当狂飙突进的时代落幕，供需矛盾的深渊正将中国汽车工业拖入一场前所未有的大清算。产能利用率跌破生死线，宣告了速胜论的破产。
一场极为惨烈的存量绞杀与产能出清，已经避无可避。
10 月 21 日，吉利控股集团董事长李书福在 2026 世界智能网联汽车大会上，谈及与蔚来的换电合作时，说了一句值得整个行业停下来深思的话：" 不能搞重复建设，吉利搞一套，蔚来搞一套，没有必要。"
他进一步挑明吉利的全球产能都是跟人家合作，买地造房子、买设备、招工人，这种投入太大，风险也太大。
李书福这句看似轻描淡写的话，却犹如一把尖刀，刺破了中国汽车行业无法回避的产能焦虑。而蔚来李斌也曾提到，中国汽车的出清时期开始了。
国家统计局最新数据显示，今年三季度中国汽车制造业产能利用率跌至 66.2%，同比骤降 7.1 个百分点，创下除疫情特殊时期外近 10 年来的最低谷。
在极度依赖规模效应的汽车业，70% 是公认的盈亏平衡生死线。
跌破此线，意味着大量厂房空转，折旧、人工与银行贷款正疯狂吞噬利润，机器在吃灰。
然而，闲置并不等于出清。在重资产模式下，上市车企宁可亏损也不愿主动关停。
《汽车 K 线》认为，当前的产业收缩，完全是终端需求失速倒逼出的被动减产。这种只闲置、难退出的僵局，正迫使中国汽车产业必须加速走向真正的存量盘活。
而要理解今天的产能闲置，必须回望过去中国汽车的十年。
笔者认为，我们必须首先承认一个事实，中国新能源汽车的转型成绩是真实的，足以颠覆世界汽车格局，这也让中国车企有机会登顶世界舞台。
中国用不到 10 年，走完了传统汽车强国数十年的电动化追赶之路。然而，转型从来不是没有代价的。
—延伸阅读—
中国新能源车能冲到如今的体量，是地方政府招商引资、车企扩产竞赛、资本持续输血共同催生的奇迹。
当增速是两位数时，汽车产业每一座新工厂、每一个新品牌都是做大蛋糕的筹码；但当世界最大单一汽车市场终端需求骤然失速，那些曾经的资产——厂房、产线、渠道，瞬间反噬为沉重的固定成本和财务负担。
如今，全行业 66.2% 的产能利用率，正是这场从扩张到被动收缩急转弯的残酷写照。
在《汽车 K 线》看来，承认成绩，不等于回避代价，汽车产业从大到强的路上，没有哪个国家绕开过产能出清这一关。
为何中国汽车产能是被动收缩，而非主动出清？其实，这几年终端市场的体感，给出了最直接的答案。
在刚刚过去的中秋 " 金九银十 " 传统旺季，《汽车 K 线》走访北京某头部自主品牌经销商时，展厅内寥寥无几的消费者令人寒意顿生。这家店总感叹，这是过去 20 年未曾有过的惨淡。
而在中国东北，某品牌东北地区最大经销商负责人因资金链紧绷与严重价格倒挂，甚至不敢再从厂家进车。
从北京到东北，缩影在宏观数据里，是 9 月终端零售同比下降 28% 的惨烈，亦是社零总额中汽车类零售额 21.2% 的断崖式下跌。
伴随零售失速的，是渠道库存的全面高企。
中国汽车流通协会数据显示，9 月汽车经销商综合库存系数达 1.68，预警指数创年内新高 63.2%。
与此同时，利润端的信号同样刺骨。今年 1~8 月，我国汽车行业营业收入利润率仅为 3.6%，远低于全国规上工业 5.66% 的平均线。
如果是主动出清，通常伴随落后产能关停和头部利润修复；但汽车行业的现实是，大量低效产能仍在开工不足中空耗资源，头部上市车企也被拖入价格战泥潭，甚至主动发动攻击绞杀弱势品牌。
因此，66.2% 这个数字的警示意义在于它发生在一个本应处于旺季的节点，说明汽车市场收缩不是因为供给端踩了刹车，而是需求端的塌陷。
我国新能源车 67% 的渗透率虽高，但零售量同比亦出现下滑，这意味着新能源已无法用增量掩盖大盘萎缩，转入对燃油车极度残酷的存量替代。无底线的价格战，正是由此而生。
《汽车 K 线》认为，这一轮汽车产业被动收缩的另一表现，是行业整合首先以抱团取暖而非单纯的优胜劣汰出现。
一汽入股零跑，南北丰田启动中方整合，深蓝与阿维塔在长安内部推进中后台合一，广汽筹划以发行股份购买一汽丰田股权……这四桩交易横跨央企、地方国企、民企与合资。
他们的共同特征是不新设公司，不单纯合并品牌，而是通过股权和资产重组，把分散的产能向更有效率的一端集中。
资本层面的出清已经真实发生，但速度仍慢于需求收缩。这正是国家层面出手的原因。
9 月 10 日，工信部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展 " 十五五 " 规划》首次将 " 加强产能预警调控 " 写入五年规划，明确加大兼并重组力度，推动落后低效产能有序退出。
所以，李书福再次公开表示 " 不搞重复建设 "，与政策方向形成了跨越体制的内外呼应。中国汽车靠新建产能竞争的时代结束了，必须转向协同与存量优化。
从全球视野看，这是大国汽车工业的必经之路。
《汽车 K 线》回顾历史发现，美国汽车业曾在 2008 年经历通用、克莱斯勒破产重组，彼时产能利用率约 65%；日本在上世纪 90 年代泡沫破裂后，同样经历了惨烈收缩。
中国当前的 66.2%，正是到了需要直面历史规律的时刻。
国家政策组合拳的主动出手，是为了让出清以更有序、更少资源浪费的方式发生，而不是在无序价格战中玉石俱焚。
美、德、日汽车工业都曾经历过从群雄逐鹿到并购重整、形成高集中度格局的阵痛。
中国的问题在于速度太快——用 10 年走完别人几十年的路，意味着产能扩张与需求收缩之间的时间差被极度压缩，矛盾集中爆发。
Views of AutosKline：
产能的被迫收缩，是中国汽车从追求量，到追求效，必须支付的代价。一个汽车强国，从来不是靠产能与销量数字堆砌出来的，而是在一轮又一轮的清算与重组中，让真正有竞争力的企业踩着废墟站起来。
正如《论持久战》所言，速胜论是幻觉，亡国论是悲观。在这场产能出清的漫长相持中，退一步，是为了保存实力；清一批，是为了轻装上阵。
这条路没有捷径。剩者，才能为王。
文字为【汽车 K 线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。
本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议！股市风险大，投资需谨慎！
