9 月 17 日，波罗的海交易所的原油运输指数 TD3C 航线（中东湾至中国，27 万吨级 VLCC）的 TCE 报 121.25 万美元 / 天，环比上周涨了 40.64%。
一个月前，这个数字还在 70 万美元附近。
如果再往前推到 2 月 13 日美伊冲突正式爆发前，TD3C 对应 TCE 约 11.74 万美元 / 天。
半年多的时间，涨了差不多 10 倍。
9 月 16 日，中国进口原油运价综合指数 CTFI 达到 14575 点，较 9 月初上涨约 83%。
全球主要原油运输航线，都在以强势到夸张的变化同步走强。
那么，如此强劲油运行业景气周期下，谁将受益？
01
VLCC 运力全球告急
运价指数的飙升根源，在于霍尔木兹海峡被封后，中东原油出口模式发生了巨大的结构性变化，导致超大型原油运输船（VLCC）的有效运力被系统性地急剧消耗。
一部分原油不再走传统的大型油轮直航路径，而是通过短驳、船对船过驳等方式完成运输。
与此同时，沙特西海岸的延布港出口大量转向苏伊士运河南端的 AinSokhna 港，再通过苏麦德管道输送至地中海的 SidiKerir 港装船。
这条路线看起来绕了一个大弯，但实际上苏麦德管道每日 240 万到 280 万桶的运力，远低于延布港 1500 万桶的潜力，大量原油仍然依赖油轮绕行好望角运输。
但绕行的代价，必然造成航次时间的大幅拉长。常规延布直达远东的航次 55 天左右，绕行好望角之后拉长到 80 到 110 天。
这意味着，同一艘船，一年能完成的航次数量直接减少三分之一以上。
另有分析测算，霍尔木兹海峡通行受阻导致近一成 VLCC 船队被困，另有一成运力待命搁浅。这些船没有从船队清单上消失，但它们从可调度的有效运力中消失了。
另一方面，虽然全球各造船厂在连夜造新船，但当前的产能主要只能做到替换要退出的老船，实际能立即交付的增量并不多。
相关数据显示，当前全球 VLCC 在建订单 262 艘，相当于现有船队的 30% 左右。2026 年上半年 VLCC 新船订单达到 139 艘、4259 万载重吨，手持订单占现役船队比重从 2024 年初的 5% 飙升至 35%。
看到这些数字，第一反应是运力过剩即将到来。
但拆开看完全是另一回事。
目前全球 VLCC 船队约 900 艘出头。VLCC 经济使用周期 20 到 22 年，正常新老更替每年至少交付 40 艘。
而 2024 到 2025 年，全球合计只交付了 8 艘 VLCC。2026 年预计交付 39 艘，2027 年 64 艘，2028 年跳到 102 艘。即 2026 到 2028 年合计约 205 艘，刚好匹配船队基础更替需求。
更关键的是，老龄船正在被法规逼退，而不是被运价逼退。
当前全球 VLCC 船队中 15 年以上船龄占比高达 41%。IMO 的 CII 碳排放评级和欧盟 ETS 碳收费构成硬性合规约束，20 年以上老船很难达标。
当前已有约 150 到 160 艘老旧 VLCC 因受制裁及安全风险逐步退出市场。
中信证券测算，到 2027 年 20 岁以上 VLCC 运力占比将提升 4 个百分点至 23%。这些船不会等到运价下跌才拆解，合规红线会迫使它们退出。
02
吨海里需求结构性抬升
运力在收缩，需求侧的变化同样值得关注。
比如日韩的原油采购结构调整。冲突之前，日韩有超 90% 的原油采购自中东。而冲突之后，日韩炼油企业开始加大对美湾原油的采购量。
4 月初，日本、韩国、新加坡和泰国的炼油企业为下月装船，至少采购了 6000 万桶美国墨西哥湾沿岸原油。
但美湾至亚洲的运距是中东至亚洲的 2.6 倍，单航次吨海里消耗将显著抬升，这正是当前运价暴涨的核心驱动之一。
中国这边，成品油出口配额恢复后，炼厂可以通过出口成品油兑现国际市场高额裂解利润。
9 月成品油出口达到 420 万吨，按 40% 到 50% 的成品油综合转化率倒推，至少需要额外消耗 800 万吨原油，折合接近 30 艘 VLCC 的货量。
这部分增量需求，也直接叠加了在原油端的运输需求上。
而中国自身的原油库存处于去化阶段。当前中国原油库存规模估计超过 12 亿桶，上半年整体仍净增加约 53 万桶 / 日，但 6 月已转为释放约 94 万桶 / 日。
一旦中国从去库存转向补库，释放的货盘量级会显著改变供需天平。
FGENexantECA 预计中国将在今年晚些时候重新启动战略性补库，速度可能达到 80 万桶 / 日。
如果这一预期兑现，叠加成品油出口配额持续恢复带来的原油加工需求，中国货盘对 VLCC 运价的拉动将是结构性的。
03
谁在吃到这轮景气红利？
本轮油运景气的红利分配极度不均，核心看两个维度，是否拥有 VLCC 核心运力以及现货运力占比高低。
招商轮船的核心优势是现货、短租运力占比高，业绩弹性在国内标的里最大。
公司手握 52 艘左右 VLCC 超级油轮，是国内顶级 VLCC 船队，业务覆盖原油、干散货、LNG。在现货运价冲高的阶段，短租、现货占比高的船队能第一时间吃满涨价红利。
2026 年上半年，招商轮船实现归母净利润 69.60 亿元，同比增长 227.57%，其中油轮运输板块净利润 61.89 亿元，同比暴增 378.62%，仅油运一项就贡献了全公司归母净利润的 89%。
国金证券测算，TCE 每上涨 1 万美元 / 天，招商轮船税后利润将增厚 12.11 亿元。
上半年公司 VLCC 美湾、西非航线运价均值分别为 10.6 万和 11.3 万美元 / 天，而当前 TD15 和 TD22 的 TCE 已经分别达到 52 万和 38 万美元，Q3 和 Q4 的业绩弹性远大于上半年。
公司采取长协加现货组合模式，中长期期租合约锁定了稳定利润，抵抗周期波动能力更强。但也正因长协占比偏高，行情爆发阶段的业绩弹性略低于招商轮船。好在公司 LNG、成品油业务筑牢业绩安全垫，中长期景气行情持续周期更长。
2026 年上半年，中远海能归母净利润约 45 亿元，同比增长 141%，其中外贸油运实现毛利 22.4 亿元，同比暴增 317.6%。
公司管理层在业绩说明会上明确表示，9 月大部分急升的运价会反映在第四季度业绩中。公司目前持有 6 艘 VLCC 订单，另有 6 艘光船租赁 VLCC 将于 2027 至 2028 年交付。
成品油运输环节的传导稍慢，但方向清晰。
招商南油是 A 股唯一的成品油运标的，公司无任何 VLCC 运力，核心资产是 MR 中小型成品油轮，主营远东 - 中东成品油运输航线。
成品油海运拥有独立的货盘和定价体系，原油运价暴涨不会直接带动成品油轮涨价，行情传导存在明显时滞。它能跟随能源海运景气回暖，但业绩弹性远不及两大 VLCC 龙头，属于二线受益标的。
2026 年上半年，招商南油归母净利润 8.12 亿元，同比增长 42.41%，MR 成品油轮大西洋航线日收益达到 5.03 万美元，同比翻倍，亚太航线超 3.26 万美元，涨 52.74%。
公司同期处置了 4 艘老旧成品油 MR 船舶，优化运力结构。原油运价高企时，船东会优先将运力配置到收益最高的航线，成品油轮的供给相应收缩。
叠加中国成品油出口恢复带来的炼厂东移效应，成品油运的补涨逻辑正在兑现。
至于干散货民营船东方面，和本轮油运基本无关了。
比如国航远洋、海通发展等民营航运公司，核心运力是干散货船，主营中东硫磺、化肥、粮食等散货运输，和原油 VLCC 海运是两套完全独立的供需周期。中东原油航运景气走高，不代表散货行情走强，这类企业仅能依靠中东散货货盘增量小幅受益，但和本轮 VLCC 涨价行情是基本脱节的。
造船环节的传导更靠后，但订单数据已经反映了市场对运力的饥渴。
中国船舶截至 6 月末累计手持民品及海工船舶订单 729 艘、9389 万载重吨、5262.66 亿元，其中油船占比约 30%。上半年新接订单金额 1194 亿元，同比大增 93%。
但船舶建造周期长达 2-3 年，当下的运价暴涨其实无法转化为船厂当期业绩，属于纯预期炒作，业绩兑现存在漫长时滞。
还有一些纯蹭热度、完全无关的海运标的。
中远海控主打集装箱班轮、中远海特聚焦特种大件运输，业务赛道和原油油运毫无关联，本轮油运行情无法对其经营产生任何实质利好，仅存在板块情绪联动，无基本面支撑。
04
结语
客观来看，本轮油运景气行情是贸易流重构带来吨海里增量、有效运力刚性收缩、行业合规出清三重核心逻辑共振的结果，并非短期地缘炒作。
但需要注意的是，航运是极致的强周期行业，没有永恒的牛市。当前行业也存在几重现实约束。
比如，地缘局势是最大变量，若红海航道快速全面恢复，绕行好望角的长距离贸易流回归短线，市场有效运力将快速释放，运价中枢会面临下调压力。还有 2028 年 VLCC 新船交付量大幅攀升，长期供给压力会逐步稀释当前的供需紧平衡。
此外，产油国贴水调整、炼厂成本上限，也会反向约束运价上行空间。
对于投资者来说，如何判断行业当前处于周期的哪个位置，并在不同周期节点上做出与之匹配的策略安排，是一道极考验投资能力的思考题。（全文完）
