尽管市场始终朝着 SUV 和新能源方向发展，但目前海外市场仍有大量极速超过 200 公里 / 小时的高性能小钢炮可供选择，你甚至还能开着它去买菜带娃。
令人遗憾的是，从 2020 年开始，福特便不再出现在这份名单上。
这家车企在断断续续生产 18 年后，停产了福克斯 RS，也让其 Rallye Sport 系列暂时画上句号。该系列曾诞生过诸多令人梦寐以求的车型，比如 Escort RS Turbo、Capri RS 系列，当然还有 Sierra RS Cosworth。
接下来要说的就是 RS200。
在许多福特 " 秘密部门 " 车迷眼中，这台常被忽视的 RS200，在砂石路面上的疯狂表现，足以与蓝旗亚 Delta S4、奥迪 Quattro S1 和标致 205 T16 这些传奇车型相提并论。
但矛盾的是，由于福特很难卖出实际量产的公路版车型，且这台中置猛兽只为 WRC 赛事研发，却只参加了不到一半的分站赛，RS200 甚至可以被看作是 Rallye Sport 系列最失败的作品之一。
1980 年代初，世界拉力锦标赛的全球人气几乎呈直线上升 —— 不久后，斯巴鲁与三菱之间具有划时代意义的竞争会将热度推向顶峰。而在此之前，1982 年推出的 B 组赛事，既混乱又充满近乎夸张的危险性。
得益于极为开放的运动和技术规则，这项赛事实际上给了厂商完全自由的发挥空间，福特自然也想参与其中，毕竟，还有什么比这更好的方式来宣传其充满操控乐趣的 RS 系列呢？
于是，工程师很快着手将曾帮助福特拿下 1979 和 1981 年冠军的 Escort RS1800，改造为 B 组规格的 Escort RS1700T。
不过，他们并没有推进多久。
将 Escort 从前驱改为后驱的工程既繁琐又昂贵，这意味着考斯沃斯的涡轮增压四缸发动机也必须横置，还没开始研发就破坏了 Escort 的平衡性。不过，福特赛车运动总监斯图尔特 · 特纳另有想法。
1983 年上任后不久，他便彻底取消了 RS1700T 项目，转而研发一款全新车型。就像此前的蓝旗亚 Stratos，以及不久之后的保时捷 959 一样，这款车从一开始就是作为中置发动机专用拉力赛车从头打造的。
它就是 RS200。
从任何角度来说，它都与福特此前或此后的任何一款量产公路车截然不同。
事实上，超过三分之二的零部件都是专为 RS200 打造的，传言称整车没有使用任何福特现成零件，这与事实相去甚远，因为前挡风玻璃、尾灯和大部分车内硬件都来自 Sierra。
Ghia 设计室的菲利波 · 萨皮诺 —— 他也曾设计法拉利 365 GTC/4 —— 设计了这款完全不像福特的车身，拥有大幅倾斜的座舱、极短的后悬，以及那双 " 虫眼 " 大灯。
如果这还不够独特，拉力版采用凯夫拉材质车身，由英国 Boreham Motorsport 打造（该公司甚至在 2024 年宣布推出 RS200 复刻车型），而公路版则使用玻璃钢车身，由 Reliant 公司制造。
没错，就是那个 Reliant。
在独特的车身之下，是托尼 · 索斯盖特设计的全新铝合金底盘，他也是捷豹勒芒冠军车型 XJR-9 之父。平台上装有管状钢制空间框架，拉力赛中途如有需要可快速更换。该车搭载顶级倍耐力 P700 轮胎，以及双弹簧悬架和尺寸巨大的 Brembo 刹车，以提供最强制动力。
测试工作由年轻的马尔科姆 · 威尔逊完成，他后来成为福特车队经理，带队拿下两次 WRC 冠军。曾在 F1 中驾驶搭载福特发动机的 Tyrrell-Matra 赛车夺得世界冠军的杰基 · 斯图尔特爵士也担任了顾问。
不过，RS200 底盘最独特的部分无疑是它的传动系统。
考斯沃斯 1.8 升涡轮增压四缸发动机的升级版，讽刺的是，这是被取消的 RS1700T 项目中唯一保留下来的部分 —— 被纵向布置在后轴前方。其设计灵感来自保时捷第一代 911 后轴后方的风冷四缸发动机，但并不完全相同。
公路版车型的四缸发动机可输出约 250 马力和 160Nm 扭矩。WRC 规格的赛车版则在高达 8000 转的转速下输出接近 450 马力，扭矩 490Nm，一些极端改装版本据称能突破 800 马力。
为了平衡沉重的涡轮发动机，福特重新调校的五速手动变速箱被布置在前部，动力通过常规传动轴传递至前桥。
经过一系列调校，这台约 1200 公斤的 RS200 实现了近乎完美的 50:50 前后配重，让这款新车极为灵活。但奇怪的是，部分动力在传递到前桥后，会立即通过第二根平行传动轴传回后桥，驱动后轮。
虽然这并非像奥迪所向披靡的 Quattro S1 那样的全时四驱系统，但可以通过变速箱旁的拨杆调整扭矩分配，让 RS200 在部分赛事，尤其是铺装路面较多的赛段中，更偏向后驱特性。
尽管福特的这套伪四驱系统设计巧妙，但遗憾的是，这也让 RS200 非常难以驾驭。
对试产车型的早期测试显示，考斯沃斯四缸机带来的巨大涡轮迟滞，会让前轮在动力不足时难以获得抓地力，从而产生推头。而在转速超过 6000 转后，涡轮压力会突然爆发，导致甩尾。
想要驾驭 RS200，福特的车手们必须将考斯沃斯发动机保持在 6000 转及以上，在每个弯道都狠狠依靠车头指向，再凭借 50:50 的配重和甩尾姿态让车辆顺滑过弯。
得益于极其灵敏的转向，在抓地力松散的拉力赛段上当然可以做到，但对于福特必须生产的 200 台公路认证版车型的用户来说，这并不是一个容易掌握的理念，而这还不是唯一的问题。
也许并不令人意外，为减重而精简到几乎只剩最基础配置的拉力版 RS200，车内闷热、空间狭小，而且考斯沃斯涡轮发动机就在驾驶员耳后，噪音极大。勉强能被称为内饰设计的部分，只有三块塑料面板，上面集成了各种仪表和储物格。
车内没有任何储物空间，当然这在一台专用拉力赛车上也实属正常，但车主至少还能得到 Recaro 运动座椅。
不过，最大的问题源于福特在最后时刻决定取消 RS1700T 项目，重新研发 RS200。福特高层方面强烈要求该车 1986 年亮相，这让福特以及负责生产的 Reliant 公司在制造 200 台认证公路版车型时严重滞后。
据称，许多赶工生产的车型最后都被返厂重建。
1985 年，这台新车的售价接近 50000 英镑，对福特来说无疑是一场公关灾难。这个价格在当时与法拉利 328 GTS 相当，几乎是其最接近的对手保时捷 911 入门版价格的两倍。
然而，这还不是 RS200 混乱生产历程的终点。
1986 年初，原计划生产 200 台中的 24 台（部分数据显示实际产量可能低至 147 台）被改为 "Evolution" 车型。遗憾的是，考斯沃斯四缸机并没有获得额外动力，相反，还被调低了几匹，但这些 EVO/E2 车型进行了轻量化，并获得了一些机械升级，包括车顶新增的散热风道。
不过，也许更有趣的是加拿大企业家默里 · H · 德 · 韦特主导的 RS 200 S 项目。
他在 1980 年代末从福特英国公司购买了 20 台 RS200，计划打造 " 终极版 RS200"，这些 RS200 S 拥有做工更好的内饰，以及更舒适的公路配置，比如更宽的座椅、空调、更强的动力和更好的散热系统。
遗憾的是，该项目从未获得福特官方许可，只有两台早期的 RS200 S 留存在北美，其中一台由德 · 韦特本人持有，直到 2015 年他去世。
RS200 在世界拉力赛场上的真正潜力永远无人知晓，因为这台福特赛车唯一参加的 WRC 赛季，也是 B 组赛事的最后一年。而在 13 场拉力赛中，RS200 参赛的场次还不到一半。
讽刺的是，即便福特唯一一次登上 WRC 领奖台 —— 1986 年瑞典国际拉力赛第三名，也被随后一站发生的悲剧所掩盖。葡萄牙车手若阿金 · 桑托斯在当年葡萄牙拉力赛开赛仅几英里处，驾驶 RS200 失控冲入观众人群，造成三人死亡，另有一人随后在医院不治身亡，数十人受伤。
令人遗憾的是，这并非 1986 年 WRC 唯一的悲剧。仅仅两个月后，WRC 天才车手亨利 · 托伊沃宁和领航员塞尔吉奥 · 克雷斯托驾驶蓝旗亚赛车在科西嘉拉力赛坠入峡谷，当场身亡。
B 组赛事早已因失控的车速、几乎形同虚设的观众防护措施而饱受批评，多次车手与观众死亡事件成为压垮骆驼的最后一根稻草。
世界拉力锦标赛管理机构最终在 1987 年禁止了 B 组规格的拉力赛车参赛。B 组的简化替代方案 S 组最终并未落地。由于无法将 RS200 改造以适应大幅降低性能的新 WRC 规则，加上已生产的公路版车型销售困难，福特及时止损，彻底终止了 RS200 项目。
RS200 迟来的辉煌终于在 1990 年代初到来。
这款风格类似保时捷 911 的福特拉力赛车，在跨界拉力赛事中成为领跑者，并最终拿下首个冠军 —— 1991 年国际汽联欧洲跨界拉力锦标赛冠军，车手是拉力传奇人物马丁 · 沙恩舍。
福特 RS200 是一台为 B 组拉力赛而生、却生不逢时的传奇 " 弃子 "。
它拥有极致的中置四驱布局、激进的设计与强悍的性能，本有机会成为 WRC 历史上的王者，却因项目仓促、量产坎坷，再加上 B 组赛事被紧急禁赛，最终只留下短暂而充满争议的生涯。
它既是福特 RS 系列中最疯狂、最纯粹的拉力机器，也是一个在疯狂年代里诞生、又在悲剧中落幕的经典注脚。尽管未能在赛场证明全部潜力，RS200 依旧凭借独一无二的机械魅力，成为车迷心中永远无法被替代的 B 组神话。
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