车道居中被踢出车道保持标准，以后辅助驾驶没有漏洞可钻

文｜七号宋

标准修订，一般都是层层加码的，大家有见到大刀阔斧砍掉的吗？这次我们就见到了，而且还是大家最长使用的车道保持功能。

日前，由工信部主持的新版《轻型汽车车道保持辅助系统技术要求及试验方法》开始征求意见。这次变化最大的是将 " 车道居中 " 整个剔出 GB/T 39323-2020。

图注：由于新标准没有编号命名，担按照一般规律，新标准大概率是 GB/T 39323-2026。

这项更改会直接影响驾驶体验

五年前，车道保持要管两件事——

车道保持：当车要偏出去时，系统需要拉你一把；

车道居中：当你正常开着，系统需要帮你居中行驶。

今后，GB/T 39323-2026 只管车道保持了。

有人会问了，不就是一个标准认证，还能耽误我使用它吗？当然会影响了，汽车功能也要有身份证，没这个身份当然就违法了。

没了车道居中很难受，车道保持也好不到哪去，未来它会很神经质，特别想要你接管。

修订稿给 LKA 提了两个维度要求。

首先是关于监控的，它的细则很多。最影响你体验的几个我给挑了出来——车轮偏出车道线 30 厘米之前，必须报警、必须拉你；纠偏动作持续超过 10 秒，系统要出声提醒你；180 秒内反复触发纠偏，报警声需一次比一次长。

除了提醒外，接管也有新要求。任何时候你用不超过 50N 的力就能抢回方向盘，大概就是单手拧开一瓶可乐的劲儿，而且抢过来之后转向助力不能有损失。

这几条新规明显是冲着真实用车乱象来的，我们把这些变化综合在一起看，很容易得出结论：以后车企只认证 GB/T 39323-2026，那他们的车给不了你丝滑的自动驾驶体验。

以后我们还有车道居中可用吗？

汽车技术发展，标准是用来促进技术升级用的，尤其是这种大家使用率极高的功能，这非常不合理。所以车道居中这么好的功能肯定不会消失，只不过它被挪到其他标准中去了。

今年 6 月 27 日，工信部发布 GB 47955《组合驾驶辅助系统安全要求》，强制性国标，把 L2 管了起来：持续控制方向和加减速的系统，必须配驾驶员监测，必须有数据记录，必须过全套安全验证。7 月 30 日，GB 44721《自动驾驶系统安全要求》发布，管 L3、L4。

看到这，我想大家和我一样豁然开朗，这次工信部删除标准的真正用意是要堵后门。

车道居中，恰恰就是 L2 提到的持续控制方向。如果它继续留在 LKA 这份推荐性标准里，车企完全可以打着车道保持的旗号，给你 L2 级的体验，却不用过 L2 的强制认证，不用装驾驶员监测，不用做数据记录，出了事查无对证。

现在后门堵死了。只要你的车能持续居中，它在标准定义里就是组合驾驶辅助，就必须过 GB 47955 那套强制认证。

对消费者，这是非常好的保护。你买到的居中功能有三大保障：系统会盯着你有没有走神，出事时系统的数据留底，性能底线经过强制验证。

图注：顺带说一句，这三部标准背后是同一拨人：中汽中心、吉利、比亚迪、华为引望、蔚来、小鹏、地平线，归口单位都是全国汽标委智能网联汽车分委会。

框架完善，好处巨大

标准完善的好处很多，目前工信部这三板斧打出来，用意很明显——底层单功能辅助、中间组合辅助、顶层自动驾驶，一层管一段。

而且这些标准也有明确的海外标准对应，LKA 对联合国 UN R178，L2 组合辅助对 UN R171，L3/L4 自动驾驶对中国自己牵头制定的 ADS GTR。

麦格纳给过一个数据，当车都开发完后，再走欧盟整车型式认证还要长达 6 个月。目前中国车企出海正盛，辅助驾驶是我们的王牌之一，以后车企出海就不存在延时难题了。

但既然都是完善，惠及用户的标准，细节部分是不是应该更进一步呢？

可以预见，L3 认证最快也要到 2027 年 7 月 1 日才开始，而且商业化一直是老大难问题。不排除大部分车企只认证 L2。那如果大家都挤在 L2 阶段，不还是没办法作出区分度吗？

现在的 L2，好像已经变成了汽车圈含金量最低的一个词。15 万的车，车企说 " 我们是 L2"；50 万的车，车企还说 " 我们是 L2"。过去我们当然会对 L2.999 嗤之以鼻，但他们此举确实也是为了作出区分度。

事实上，确实有些 L2.999 真材实料，相比于只能高速上居中跟车，它能无保护左转、能穿环岛、车位到车位，所以分级太死板了也不好。

那直接把 L2 拆成 L2.1、L2.2 行不行？我认为也不行，等级小数点容易被念歪，L2.999 传着传着就成了 " 约等于自动驾驶 "。而且智驾能力是多维的，能过什么场景、什么速度下能用、多久需要你接一次，三个维度压进一个一位小数，怎么排都有人不服。

那从这三部标准里，我们能不能找到监管部门给出的答案呢？

我们再翻看工信部发布的 GB 47955《组合驾驶辅助系统安全要求》，发现工信部的思路是：不分级，分考场。

我们以前以为的标准是一经认证得全部合格，但这项标准不是的。这意味着一辆车可以同时搭载多个独立认证的系统——比如基础单车道是一套、领航是另一套，各有各的合规档案。

标准要求车企申报系统的设计运行条件，系统只能在这个条件内激活。如果车企按基础多车道认证，车的系统就只允许激活多车道能力。如果想宣传领航？准入档案对不上。

而且先拿低配认证、再偷偷 OTA 放开 NOA 这条路，在这套体系里走不通。准入时申报什么能力，车就只能开通什么能力；后续想通过 OTA 解锁更高层级的功能，属于产品变更，得走软件升级管理和准入变更流程。

所以大家以后买车也要注意了，以后 " 基础单车道 "、" 基础多车道 "、" 领航辅助 " 这三个标准层级名，是车企宣传里仅存的合法差异化词汇。车企说 " 我们的 XX 车型通过 GB 47955 领航组合驾驶辅助系统认证 "，那就是合规的，车企说 " 我们的 XX 车型通过 GB 47955 认证 "，那大概率在打马虎眼。

总结

不知不觉，工信部这两年做了很系统的工作。

可以预见，自动辅助驾驶会加速两极分化，算不过账的退回 LKA 老老实实做兜底。

而组合驾驶辅助国标内部已经拆成基础单车道、基础多车道、领航辅助三层。加上底层的 LKA 和顶层的 L3、L4，五个层级各配各的强制要求和试验方法。这套思路的妙处在，它绕开了 " 你是 L 几 " 的名分之争。