踹开欧洲 1/10 市场的，是哪些中国车？

上一篇我们聊了今年上半年欧洲市场的总体情况，中国品牌在当地获得了 1.1 倍的同比大涨，市场份额从去年同期的 4.5% 提升到了 8.9%，销量规模突破 64 万辆。

中国品牌份额大涨的同时，其它系别在欧洲市场的份额都在萎缩，其中日系品牌损失最大。今天这篇文章，我们就把目光聚焦到具体车型，看看欧洲市场目前的车型畅销榜，以及最受当地消费者欢迎的中国车型具体是哪些。

01

车型销量总榜 Top 20，中国品牌无一上榜

欧洲总榜 Top 20 车型上半年合计销售 1794331 辆，市场份额合计 24.76%。按车型同比数据推算，这 20 款车的合计销量同比下降约 1.6%。

达契亚 Sandero 仍以 11.3 万辆排名第一，但同比下降 12.2%。特斯拉 Model Y 销量 11.1 万辆，同比增长 59.0%，升至第二。雷诺 Clio 销售 10.8 万辆，同比下降 11.9%。大众高尔夫和大众 T-Roc 也都在下降，只是跌幅较小。

头部格局很紧。第一名市场份额只有 1.56%，第 20 名菲亚特 Panda 也有 0.99%。Top 20 没有一款车能真正甩开对手。欧洲市场的主流需求仍然分散，小型车、紧凑型车和主流 SUV 共同占据榜单。

更重要的是，这张榜单没有中国品牌车型。

中国品牌第一名名爵 ZS 上半年销售 65757 辆。它距离欧洲总榜第 20 名菲亚特 Panda 的 71386 辆，还差 5000 多辆，差距为 8.6%。这个差距不大，但足够说明问题：

中国品牌已经接近欧洲主流榜单的门槛，却还没有跨进去。

所以，欧洲总榜给出的判断很清楚。中国品牌不是没有存在感，而是还缺少一款真正意义上的欧洲级爆款。只有单车型稳定越过 7 万辆、8 万辆，甚至接近 10 万辆，中国品牌才算进入欧洲市场的第一梯队。

02

中国品牌 Top 20，名爵、比亚迪、奇瑞三分 Top 10

中国品牌 Top 20 车型上半年合计销售 48.1 万辆，对应欧洲整体市场份额 6.64%。这个规模已经不低。对比欧洲总榜 Top 20，中国品牌 Top 20 的销量相当于其 26.8%。

但差距也很明显。欧洲总榜 Top 20 的平均销量是 89717 辆，中国品牌 Top 20 的平均销量只有 24068 辆。前者约是后者的 3.7 倍。中国品牌有数量，有增速，但单车型强度还不够。

名爵 ZS 以 65757 辆排名第一，市场份额 0.91%。它仍然是中国品牌在欧洲最接近主流头部的一款车。但同比下降 5.5%，说明它的领先更多来自既有规模，不是新增动能。

真正的增量来自后面：比亚迪海豹 U 销售 48057 辆，同比增长 45.3%；名爵 HS 销售 42725 辆，同比增长 22.8%；Omoda 5 销售 39698 辆，同比增长 150.2%；零跑 T03 销售 32268 辆，同比增长 446.4%。增速一个比一个猛。

很明显，中国品牌的增长不是单点增长。名爵、比亚迪、Jaecoo、Omoda、零跑都在贡献销量。

从结构看，Top 5 车型合计 23.9 万辆，占中国品牌 Top 20 的 49.6%。Top 10 合计 36.6 万辆，占比升至 76.1%。中国品牌在欧洲的销量仍然高度集中。榜单后半段车型有存在感，但还没有形成第二梯队。

按表内车型名称归并，名爵 4 款车型合计 15.8 万辆，比亚迪 5 款合计 10.98 万辆，Jaecoo、Omoda 和奇瑞名称下车型合计 13.6 万辆。三类力量合计占中国品牌 Top 20 销量的 83.9%。市场表面上是多品牌进入，实际上仍是少数阵营在撑量。

对照新能源榜和燃油车榜，中国品牌 Top 20 中，燃油车销量约 28.2 万辆，占 58.5%；新能源车销量约 19.97 万辆，占 41.5%。总体来讲，中国品牌在欧洲是燃油车打底、新能源加速。两条线都在走，但燃油车目前仍承担更大的销量底盘。

03

轿车 Top 10，名爵 3、零跑 T03 独占第一梯队

中国品牌轿车 Top 10 上半年合计销售 13.97 万辆，对应欧洲整体市场份额 1.93%。总量不算大，但结构很有代表性。

名爵 3 销售 4.1 万辆，同比增长 10.3%，排名第一。零跑 T03 销售 3.2 万辆，同比增长 446.4%，排名第二。比亚迪 Dolphin Surf 销售 1.83 万辆，同比增长 608.1%，排名第三。

前三名合计 9.1 万辆，占轿车 Top 10 的 65.4%。前五名合计 12.1 万辆，占比达到 86.3%。轿车榜并不是全面开花。真正能形成规模的，是少数小型车和紧凑级车。

名爵 3 的意义很直接。它不是新能源车型，却仍能排在中国品牌轿车第一，并且保持增长。这说明中国品牌对欧洲轿车市场的突破，不是单纯依靠电动化。价格区间、尺寸、使用成本和渠道接受度，可能比能源形式更先影响销量。

零跑 T03 和 Dolphin Surf 的增长，则代表另一条路。它们体量还不大，但增速很快。小型电动车更容易在欧洲城市市场找到位置，也更容易用价格和使用便利性建立第一批用户。

但后面的车型表现并不乐观。名爵 MG4 销售 7119 辆，同比下降 51.9%。比亚迪海豚销售 4683 辆，同比下降 54.9%。这两款车都曾承担中国电动车进入欧洲的先锋角色，如今下滑幅度都超过五成。早期进入不等于长期站稳。产品更新、价格竞争和欧洲本土电动车的反击，都会快速消耗先发优势。

榜单后五名合计只有 1.9 万辆，占轿车 Top 10 的 13.7%。这说明轿车市场的第二层还没有形成。中国品牌可以靠一两款小车打开入口，但要形成稳定阵营，还需要更多车型持续过万。

04

SUV Top 20：车型数量、销量规模远超轿车

SUV 榜单中，20 款车型上半年合计销售 39.7 万辆，对应欧洲整体市场份额 5.47%。这个总量是轿车 Top 10 的 2.84 倍，目前来讲，SUV 是中国品牌在欧洲真正的主力军。

前五名分别是名爵 ZS、比亚迪海豹 U、名爵 HS、Jaecoo 7 和 Omoda 5。销量分别为 6.6 万辆、4.8 万辆、4.3 万辆、4.2 万辆和 3.97 万辆；合计 23.8 万辆，占 SUV 榜 20 款车型的 60.0%。

相对而言，中国品牌的 SUV 头部已经不弱。前五名都接近或超过 4 万辆，这就已经具备了进入欧洲主流竞争带的基础。

与此同时，销量断层也很明显，第六名 Jaecoo 5 销量为 2.07 万辆，只有第五名 Omoda 5 的一半左右。第七名比亚迪海狮 07 为 1.63 万辆，再往后快速降到 1 万辆上下。中国品牌 SUV 有一个较完整的第一梯队，但第二梯队还没有接住。

如果只看实际前十款，销量合计 31.4 万辆，占 TOP 20 车型的 79.1%。第 11 至第 20 名合计 8.3 万辆，只占 20.9%。榜单越长，越能看出中国品牌 SUV 的厚度不足。

从车型名称看，Jaecoo、Omoda 和奇瑞名称下共有 8 款 SUV，合计 14.8 万辆，占 SUV 榜的 37.3%。名爵 3 款车型合计 11.7 万辆，占 29.6%。比亚迪 4 款车型合计 8.1 万辆，占 20.3%，三者合计占 87.3%。

从这能看出，SUV 市场看似车型很多，实际仍是少数阵营的产品矩阵在竞争。谁有更多车型，谁就更容易覆盖不同尺寸和价格区间。

05

新能源 Top 20：比亚迪、零跑是绝对主力

中国品牌新能源 Top 20 上半年合计销售 25.3 万辆，对应欧洲整体市场份额 3.49%。

比亚迪海豹 U 以 4.8 万辆排名第一，同比增长 45.3%。零跑 T03 销售 3.2 万辆，同比暴涨了 446.4%。比亚迪 Dolphin Surf 销售 1.8 万辆，同比增幅 608.1%。前五名合计 12.9 万辆，占新能源 Top 20 的 51.1%。

比亚迪的优势最突出，Top 20 中就占了 8 席，合计达到 13.1 万辆，占整个新能源榜的 51.7%。海豹 U 销量规模贡献最大，Dolphin Surf 则增长显著，海狮 07、Seal 06、海豹、Atto 3 等车型，都进一步补充了细分市场。

零跑算得上中国新能源在欧洲市场的第二梯队，上半年 T03、B10 和 C10 三款车合计销量超过 5.5 万辆，占新能源 Top 20 的 21.9%。比亚迪和零跑合计占 73.6%。其他品牌虽然也在榜上，但销量差距较大。

不过值得注意的是，中国新能源车在欧洲市场并非全线上涨，名爵 MG4 同比下降了 51.9%，比亚迪海豚同比下降 54.9%。早期入场的产品，目前已经开始经受重新检验，车型一旦进入生命周期后段，即便是新能源车，依然面临下滑的风险。

至于燃油车，今年上半年中国品牌燃油车型 Top 10 的总销量，达到 28.6 万辆，在欧洲整体市场的份额达到 3.95%，这个数字比新能源 Top 20 的 25.3 万辆，还要多出 3.3 万辆。

06

观察总结

2026 年上半年，中国品牌在欧洲市场既有强的一面，也有弱的一面。

强的一面很清楚，Top 20 车型合计销量超过 48 万辆，拿下欧洲整体市场 6.64% 的份额；新能源、燃油、轿车、SUV 都有代表车型；SUV 已经形成第一梯队，比亚迪新能源矩阵开始体现宽度，名爵和奇瑞系燃油车仍在贡献基本盘。

弱的一面同样明显，整个欧洲车型总榜前 20 名，没有出现一款中国品牌车型。新能源增长很快，但部分早期车型已经大幅下滑。燃油车销量更大，但高度集中在少数品牌和少数车型上。

所以，中国品牌现在处在中间位置，已经初步站稳脚跟，但还没有触及到主导权的竞争。下一步的关键，不是再多几款车进入细分榜——而是把一款车，像 Model Y 那样真正推进欧洲总榜的头部。

到那时，中国品牌才不只是欧洲市场的新变量，而会成为欧洲市场必须正面应对的主流力量。

（END）