Introduction
养路成本上涨，不用交养路费的新能源汽车越来越多。
" 我和爱人上个月刚进藏出藏十天游……十天旅程结束后，我们统计了加油费 3700 元，高速费 2500 元，加上餐饮住宿近千元及水果零食近百元，估计十天旅程消费不超 1W。"
在 " 旅游市场冷清、市场消费力不足 " 的话题讨论下，有网友分享了自己今年暑期的进藏自驾账单。
依靠自带食材、车内住宿、少进收费景区节省，夫妻二人能够将十天的开支控制在万元以内，但刚性的高速通行成本，却依然无法忽略。
不过，伴随国内一批早期建成高速公路收费密集到期，自驾出行成本也有望得到缓解。只是在现实层面，简单到期停止收费，并不直接等同于普惠的免费通行。
一方面，老高速本身建设容量有限，一旦取消收费，车流会快速涌入，拥堵问题将进一步加剧另一方面，通行费收入消失之后，道路持续养护的资金也成为绕不开的现实难题。叠加新能源汽车普及带来的路产损耗变化，高速路网正站在制度与现实矛盾的交叉点。
首批高速公路密集到期
1988 年，大陆首条高速公路沪嘉高速公路（上海—嘉定）建成通车，距今已经 38 年。
这期间，身为 " 基建狂魔 "，我国快速推进高速公路建设。交通运输部数据显示，2025 年年末全国四级及以上等级公路里程 547.28 万公里，其中，高速公路里程 19.94 万公里。
而根据政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过 15 年和 25 年，中西部最长不得超过 20 年和 30 年的规定。这也意味着，首批高速公路将陆续到达收费期限。然而在实际操作中，改扩建重新核定收费年限，成为存量到期高速较为普遍的处置方式。
济青高速改扩建完成后重新获得 25 年收费周期，明年起收费截止的广深高速，也已经启动改扩建工程。不少车主期待的高速免费，在改扩建的流程之下一再延后。
高速免费，依然很遥远
改扩建现象的背后，是公众诉求、路网硬件现状、地方财政三者之间的博弈。
从公众朴素期待来看，道路收费期限已过，理应向社会免费开放，减轻用户出行成本；但从路网运行现实看，几十年前设计的车道，其车道数量和道路质量，早已跟不上当下的车流量，扩建能够缓解既有公路压力，也能拥有稳定的养路费来源，保证旧公路的质量。
此外，对于已经完成免费转型的高速，运行体验的分化十分明显。虽然通行不再收费，但大量车辆涌入早年规划建设的道路，拥堵问题随之凸显。与此同时，免费之后道路失去了稳定的养护费保障来源，如果没有资金接续，道路状况还会持续恶化。
交通运输部发布的《2021 年全国收费公路统计公报》显示，2021 年全国收费公路车辆通行费收入 6630.5 亿元、支出 12909.3 亿元，收支缺口为 6278.8 亿元。
这就形成了现实层面的两难。若严格执行到期免费，不少地区将无力承担养护重负，道路通行质量势必滑坡；扩建顺延收费，虽然能够守住资金与通行能力，却难免让公众对收费制度的预期产生落差。
存量高速的历史遗留难题尚未化解，汽车产业结构的变化，又从另一个维度给公路养护带来新挑战。
更重的电车和不断扩大的养护缺口
相比传统燃油车，新能源汽车整车自重更大。有测算显示，车重每增加 20%，对路面的破坏率将变为原来的 2.07 倍。而目前养路费长期通过燃油附加费征收，电费中并未叠加相应养路成本。这就造成了一组结构性矛盾：造成更多路损的车辆，反而没有直接为养护资金来源作出贡献。
关于新能源汽车是否应缴纳养路费，舆论场中分歧明显。
不少燃油车主认为，自己通过每升油中隐含的养路费承担了道路养护的主要成本，而同样上路、甚至自重更大的电车却无需缴费，长此以往有失公允；也有新能源车主认为，新能源汽车是国家战略性新兴产业，购置补贴、税费减免等扶持政策功不可没，在产业尚处成长期时，优惠政策应当延续。
分歧背后，是无法回避的账本现实。2024 年，交通运输部公路科学研究院发布的数据显示，由于资金短缺，约 40% 的普通公路陷于 " 列养但无钱养，应修但无钱修 " 的困境，且随着公路里程增加，养护资金缺口仍在扩大。燃油车保有量虽仍在上涨，但增速已明显放缓，而新能源渗透率持续走高，这一降一增之间，养路费来源收窄而养护开支累加的矛盾愈发尖锐。
当下，新能源汽车整车自重更大，对路面损耗更高，而电费并未叠加相应养路相关成本，直接造成养路费的来源收窄，养护开支却在持续累加。
新旧矛盾交织之下，高速公路的账本愈发吃紧。公众期待 " 到期即免 "，但在每年数千亿元养护资金缺口的压力，以及新能源汽车普及带来的路产损耗新变量下，扩建顺延收费成为相对务实的应对方式。
这也意味着，首批高速密集到期，但距离真正的高速免费，还有很长的一段路要走。而在这条路上，如何将新能源车纳入道路养护费用体系，既不让产业发展失速，又不让养护资金缺口无限扩大，已是不能逃避的难题。
责编：杨晶 编辑：何增荣
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