比亚迪、吉利、奇瑞的分化与突围

文｜金融街老李

" 忙碌又奔波 " 的北京车展结束了，相信很多人和老李感受一样，各家车企拿出看家本领，像是一场 " 混战 "，身边的朋友都在调侃，这次的车展只有 " 三款车 " ……但资本市场更看重财报表现，车展前后，多家车企发布了一季报，实际上在市场格局深刻变革的一季度，财报更有看点。

众所周知，一季度，车市价格战持续、国内需求承压，但头部车企通过战略分化、结构优化、全球化提速走出迥异行情，比亚迪、吉利、奇瑞三家各有千秋。今天和大家一起从财报角度，分析一下三家头部车企成绩单背后的发展趋势。谈谈比亚迪的后垂直整合时代，奇瑞的双刃剑时刻以及吉利的体系化突围。

后垂直整合时代

在全球市场波动日趋激烈的背景下，比亚迪作为行业龙头，压力很大，因为体量太大往往 " 牵一发动全身 "。但是在新能源汽车领域，大家一直把比亚迪当作行业风向标，市场的任何动向，大家首先看向的都是比亚迪。

一季度，比亚迪动作很多，市场存在很大争议，但财报不会说谎。4 月 28 日，比亚迪发布了一季报。从数据看，比亚迪在今年面临不小挑战：

销量方面，一季度累计销量 70.05 万辆，同比下滑 30.01%，被吉利反超，位居第二，也是近三年来比亚迪首次季度销量被超。

营收方面，一季度同比下降 11.82%，但仍高达 1502.25 亿元，下滑的原因也很简单，国内市场降量，低价车型一直收缩保毛利，但高端车型尚在爬坡阶段，短期不足以对冲营收缺口。

利润方面，一季度归母净利润 40.85 亿元，同比下降 55.38%，其中，人民币升值带来的汇兑损失是一大原因；另外，毛利率同比小幅下跌到 18.8%，但海外高毛利车型销量提升还是环比带动毛利率上升了 1.37%，从行业水平看，垂直整合的优势已经不明显，但依然是毛利率第一梯队。

销量下降是比亚迪财报各项数据下滑的主要因素，老李一直说，没有永远的一家独大，各家车企都在发力，此消彼长的状态会一直持续。在行业内，比亚迪一直被认为是拥有自身强大的垂直整合能力企业，因此之前一直都能够通过压低价格提升销量。但一季度的净利润同比下降 55.38%，除客观原因之外，也侧面证明了其垂直整合的红利期已经接近尾声。如何不再只依靠全产业链压低成本，而是通过拉动技术代差、高端化产品发力、海外高毛利车型扩量等手段提升毛利，成为企业下一步需要解决的问题。

在技术代差方面，3 月初，比亚迪发布了闪充技术及第二代刀片电池，在刚结束的北京车展上，集中展示了天神之眼、易三方等核心技术，上一轮比亚迪的领先是因为技术，但是这一轮的技术放量还得再观察。

高端化方面，比亚迪今年肯定是全力押注高端线，腾势、方程豹、仰望三品牌矩阵必须要站出来，替代过去的低价路线，最近部分车型涨价也是为了应对成本压力，拉升毛利率。

海外方面，一季度比亚迪海外销量 32.12 万辆，同比增长 50.1%，占总销量 46%，海外销量提升带来的高毛利也会在很大程度上对冲国内价格战对企业的影响。最近老李身边的很多朋友都开始涉足海外业务，大家直言国内太卷，在未来比亚迪的海外市场业务会从 " 增量 " 做成 " 基本盘 "。

总体来看，比亚迪在未来的发展空间还是很充足的。一季度的结构调整战略成果已经初步显现。老李的观点是，对于比亚迪而言，海外持续扩张高端车型以及研发持续发力，即便企业来到了 " 后垂直整合 " 时代，今后的利润空间也会被进一步释放。

奇瑞的双刃剑

相比龙头比亚迪，奇瑞则展示了另一番景象，相同的是，国内市场都面临极大的压力，不同的是，奇瑞海外市场占比持续提升，新能源汽车占比略有下滑。

今年一季度，奇瑞销量 56.6 万辆，营业收入 658.7 亿元，两者相比去年同期都略微下滑 3% 左右，但是结构变化很大。一季度，奇瑞出口 37.98 万辆，占比 67.1%，去年全年占比 49.2%；新能源方面，一季度销量 10.98 万辆，占比 18.16%，2025 全年占比则是 31.43%，下滑较多，单车价格总体保持稳定。

实际上，新能源比例低和国内市场下滑也是奇瑞财报发布后股价下滑的原因，但老李认为，这是一把双刃剑，如果从毛利角度反向考虑，这其实是利好。因为海外市场市占率的提升，拉高了奇瑞的毛利率，今年一季度奇瑞毛利率是 16%，去年同期才 12.4%。从这个角度看，新能源销量下滑和国内市场销量下滑也并非坏事，新能源汽车和国内市场的毛利率实在太低了，今年为何那么多企业重视出口，其实和毛利率有关系，现在出口车型的毛利率基本能够稳定在 20% 以上。

坦率讲，奇瑞在海外的布局是领先很多的，而且抗风险能力持续增强。

在欧洲市场，奇瑞已经进入超过 18 个国家，一季度销量同比翻倍，是奇瑞的第一大海外市场，这个跟大家的认知略有不同，很多朋友觉得我们拿不下欧美市场，奇瑞给大家树立了参考。在其它区域，拉美、中东和澳新一直都是高毛利市场，贡献了奇瑞海外的主要利润，尽管其它车企后续也将进入这些市场，但是奇瑞的优势依然比较明显。

此外，在财报中，我们能看到，奇瑞在开展新的布局，比如研发和销售费用增速都超过 24%，后续几大品牌的发展对与奇瑞的财报影响非常重要。现阶段，奇瑞主品牌是定位家庭走量，捷途是轻越野，这两个品牌要做好奇瑞的基本盘，而高端品牌星途和智界都略微亏损，今年的看点是这两个品牌能否通过国内市场和海外市场拉起毛利，如果成功了，奇瑞汽车总体的财报会好看非常多。

今年一季度，国内市场经济型车型的 BOM 成本平均增加了 1000 多元，中高端车型则更高一些，反过头来看，奇瑞是受影响最小的。尽管海外原材料也有波动，但是奇瑞在海外市场的毛利率一直稳中有升，抗风险能力明显高于其它几家企业，因此，今年在判断毛利率的时候，大家给了奇瑞利好的评价，在国内销量占比不提升的情况下，奇瑞 2026 年的毛利率会有大幅改善。

寻找平衡的吉利

相比比亚迪和奇瑞，吉利的一季报更加平衡，总营收 838 亿元，同比增长 15%，创下同期新高，归母净利润达 45.6 亿元，同比增加 31%，这个数据背后，体现的是吉利一直在追求的体系化发展。老李认为的吉利体系化发展就是平衡发展，通过弥补短板，让企业在研产供销服各环节的发展更加平衡，应对新的环境挑战。

从销量结构看，吉利汽车一季度总销量达 70.9 万辆，登顶中国自主品牌销量冠军。其中，新能源汽车销量达 36.9 万辆，同比增长 9%，新能源销量占比突破 52%，今年新能源车的占比还将提升。海外方面，一季度海外总销量高达 20.3 万辆、同比增长 126%，成为吉利汽车的第二增长曲线。

从品牌布局看，吉利的布局比另外两家更 " 平衡 "，极氪冲豪华、领克固高端、银河守主流、中国星稳基盘，特别是高端新能源领域表现突出，极氪品牌一季度累计交付 7.7 万辆，同比增长 86%，平均售价 35 万元，创下历史同期新高；领克品牌总销量为 8.2 万辆，同比增长 12%，其中，新能源车型销量 5.1 万辆，同比增长 34%，占比超过 60%，所以大家可以转变观念，领克已经变成了新能源汽车品牌。

高端品牌的发展直接带动了吉利产品结构的改变，一季度其 20 万元以上高端车型销量占比提升至 10%，具体到单车层面来看，一季度吉利单车收入 11.81 万元，同比增长 14.65%；单车核心净利润 6429 元，同比增长 30%，创近五年新高。

大家能看出来，吉利的出口是三家中稍弱一些的，但是调整快。一季度超预期完成后，吉利上调了海外目标，由 64 万辆提升至 75 万辆，打造 3 个 20 万级市场（欧洲、东盟、拉美非洲）和 2 个 10 万 -15 万级市场（东欧、中东亚太）。

机制方面，海外市场由代理制陆续调整为公司制，并采用油车 + 新能源车双网驱动的模式，极氪 9X 将于 6 月率先出口中东，并于 9 月开始登录欧洲市场，极氪 8X 或将于四季度或明年初正式出口销售。

在高端化和国际化之外，吉利其实也在调整最难的一个板块——燃油车，目前燃油车依然占据了吉利销量的近一半，如何化解燃油车市场的风险是非常棘手的问题。

前些年，吉利通过银河系列，实现了新能源渗透率的快速提升，成为最年轻的 200 万新能源系列，按照吉利的规划，现有的中国星油车将全面实现 HEV 化，今年 3 月吉利发布了 i-HEV 智擎混动技术，预计全年将推出 4-5 款 i-HEV 车型，其中星瑞 i-HEV 和星越 L i-HEV 车型已经上市，采用了燃油车同价策略，从市场层面将极具竞争力，缓解油价上涨的外部压力，稳住吉利全年的燃油车销量，并在明年出口后带来海外的新增量，要知道奇瑞的海外市场已经吃到了 HEV 的红利。

北京车展已经结束，虽然市场有很多相似，车型有很多撞衫，但是企业的发展路径已经越来越远，大家的战略方向非常相似，但战略解码却五花八门，这就是技术和商业结合的魅力。在这个过程里，车市的喧闹终将散去，我们能在产业变换过程中，有所收获，有所成长，就是最好的，避免繁花落尽，一切又从零开始。