近日，王凤英的名字出现在了小鹏汽车的股东名册上。
距离 2023 年入职小鹏，王凤英已在其岗位贡献 3 年，并且带领小鹏走出了泥潭，终获股份。而充当长城二号人物接近 31 年，王凤英却未持长城一股，这一细节就体现出了创始人之间的格局和分寸。
新老车企用人法，两相对比，令人感慨。
小鹏的能者居之
今年 3 月，小鹏汽车一份监管文件不经意间透露：王凤英直接持有 105 万股 A 类普通股，外加 120 万股尚未归属的限制性股票。若全部归属，王将持有 165 万股，占总股本约 0.1%。
对一个在三年前那场新能源混战中一脚踩电门、一手直握方向盘把公司捞上岸的老将来说，这本就像一场迟来的股权 " 及格证 "。
同一时刻，她的老东家长城汽车再次被推上议论的风口。
长城的家族文化
在王仍在长城配合魏建军时，两人被外界视为 " 魏专业分工、王主外 " 的车圈传奇，两人天衣无缝对接 30 年，却始终没在股权登记表上给 " 二号人物 " 留下一个空格。
公开披露数据足以令人咋舌：在离任前的 2021 年，王凤英在长城汽车的年薪为 551.41 万元，个人持股一栏，赫然显示为零。
一直到 2022 年 6 月 22 日，距离其离职不到一个月，她才在二级市场自掏腰包，一举增持了 247.5 万股长城汽车股份。长城股权上的待遇，足以撑起一堆复杂的情绪，她在任何公开场合却从未正式谈到过。
这不只是一个人的遭遇，而是新旧两种造车思维的碰撞。
新老车企用人，只能说没有孰优孰劣。魏建军的 " 集权模式 " 让长城几十年底盘稳健，渠道深广；何小鹏的开放股权则更适配人才争夺激烈的新能源战场。
（来源：12 缸汽车）
