早在 2021 年年底，我们三易生活就曾在《最强比最差快了 200 倍！关于车机芯片的那些事》中，简要地总结了当时市面上的大部分智能座舱方案。
当时这篇内容其实主要有两个目的。一是想要告诉大家，随着智能座舱这个概念的走红，消费者有必要去了解智能座舱芯片的型号、规格；其次，则是因为彼时的智能座舱芯片市场确实太不透明，市面上充斥着大量架构、性能都极为老旧的方案，甚至有厂商 " 以次充好 "，侵害了消费者的利益。
不过那个时候我们没想到的是，即便是四年时间过去后，智能座舱芯片市场依然混乱，大家现在能买到的 " 车机 " 虽然确实普遍比当时的性能要强了不少，但其相关技术的进步速度、产品的换代更新频率，似乎反而还不如四年前那般积极。
屠龙勇士终成恶龙，座舱芯片的更新又慢了下来
2019 年随着 SA8155P 的发布，这款芯片很快就成为了市场上的 " 红人 "。五年前，它几乎是迅速淘汰了以英特尔 Atom E3000 系列为代表的老旧 x86 智能座舱方案。在当时那个时间节点，它几乎没有对手。作为其后续型号的 SA8195、SA8295 等方案，则还 " 犹抱琵琶半遮面 "，让外界对未来的智能汽车充满了期待。
但直至现在？即便五年时间过去后，如今却依然有搭载 SA8155P 的车型在售，五年前就已发布的 SA8295，如今也依然被当做 " 高端配置 "。至于 2024 年 10 月就已发布的骁龙座舱至尊版，直到现在也仅有寥寥数款搭载车型量产交付。
造成这种现象的原因，也许是车企并不愿意像手机、电脑厂商那样积极推动车载算力的更新，他们或许更希望用稳定的方案来赚取持续利润。或者也有可能是芯片厂商作为曾经的技术推动者，在已经获得市场领导地位之后，多少有了惰性。毕竟如果老产品依然能大卖特卖，谁又会去主动推动新款的换代呢？
高调宣发 C-X1，联发科 × 英伟达的 " 大杀器 " 将至
好在，这样的情况终于要迎来改变了。就在 4 月 24 日，联发科方面在 2026 北京车展期间召开媒体沟通会，介绍了天玑汽车平台的最新业务进展。是的，联发科的智能座舱 " 大杀器 "，总算要来了。
这意味着什么呢？如果单从 CPU 的角度来看，C-X1 的规格略逊于 SA8397/8797，比联发科自家的 S1 Ultra 也要略低。但它的 GPU 性能则确实过于 " 超模 "，完全达到了现有其他旗舰智能座舱方案的两三倍之多。
两条路线、快速迭代，联发科有望成智能座舱市场的新希望
有的朋友可能已经发现，我们还提到了另一款联发科的智能座舱芯片 S1 Ultra。其实从某种程度来说，它 CPU 部分的架构规格甚至比 C-X1 还要更先进、性能更高。
因为 C-X1 是联发科和英伟达的合作项目，其 " 原型 " 是个人超算上的 GB10 芯片，以及同样还没上市的 ARM 架构 PC 芯片 N1X。而 S1 Ultra 则可以视为联发科完全自主的智能座舱产品，它的 " 原型 " 是大家更熟悉的、手机上的天玑 9500。这条产品线除了 S1 Ultra，还有基于天玑 9400 打造的 P1 Ultra，以及更早之前由比亚迪定制、基于天玑 9000 的 "BYD9000" 方案。
有意思的是，这种用手机 SoC" 衍生 " 智能座舱芯片的做法，最早似乎反而是友商提出来的。在整个 " 骁龙座舱 " 的产品序列里，骁龙 602A、骁龙 820A、SA8155P 这三代产品其实都是手机 SoC 的 " 衍生物 "，但由于后来其转向以更复杂的思路去设计车载平台，反而就失去了快速迭代的节奏。
