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身价630 亿的汽车零部件巨头，向港交所递交了招股书，冲刺 "AI 域控第一股 "。
这是一家来自广东的老牌汽车供应商，在汽车领域深耕 40 年，已是智能座舱域控制器、第三方智能驾驶域控制器领域的全球 No.1。
其客户覆盖全球超 80 家整车厂，包括我们熟悉的吉利、奇瑞、长城，还有小米、理想、小鹏，以及广汽丰田、东风日产等等主流车企。
它的名字叫德赛西威，早在 2017 年已登陆 A 股。
如今，在营收、利润双增的背景下，德赛西威再度向港股发起冲锋，用意也很明了：
一方面是拓宽融资渠道，用于研发和扩充产能；另一方面则是进一步打开国际影响力，向出海业务拓展加速。
而这次 IPO，实际代表的不仅是其一家在资本市场的进展，更是中国智能车在全球范围内，不断增加的话语权。
德赛西威财务表现如何？
直观上看，德赛西威的营收和利润，都在过去三年实现了连年增长。
2023 年、2024 年、2025 年，德赛西威的营业收入分别为 219 亿元、276.18 亿元、325.57 亿元。
据招股书解释，收益的增长，主要是因为智能驾驶产品的贡献稳步增加。
细分收入结构，智能座舱产品是公司收入的主要来源，2025 年贡献了约 205.9 亿元，占总收入的 63.2%。
而智能驾驶产品收入增长迅速，从 2023 年的约 44.9 亿元增至 2025 年的约 97.0 亿元，占比也从 20.5% 提升至 29.8%，发展迅猛。
2023 年、2024 年、2025 年，公司的综合毛利分别为 43.76 亿元、54.9 亿元和 62.08 亿元。
对应同期的综合毛利率分别为 20%、19.9% 和 19.1%，呈小幅下降趋势。
这一变动，与智能座舱产品的毛利率变化趋势大致相似。而其他业务毛利率水平最高，则是由于研发服务的毛利率，通常高于以制造为基础的产品业务。
其他业务的毛利，目前主要来自定制研发服务及网联服务。
在开支层面，德赛西威的投入也在逐年增加。
2023 年 ~2025 年，公司研发开支分别为 19.82 亿元、22.56 亿元、26.42 亿元，占营收比例分别为 9.0%、8.2%、8.1%。
同期，公司的销售及营销开支分别为 1.94 亿元、2.38 亿元、2.68 亿元；行政开支分别为 5.68 亿元、6.26 亿元和 7.74 亿元。
不过公司的盈利能力并没有受到投入增加的影响，反而利润更高。
2023 年 ~2025 年，公司净利润分别为 15.42 亿元、15.42 亿元和 24.73 亿元。
但过去三年的净利率也稳步提升，分别达到 7%、7.3% 和 7.6%。
现金流同样健康，截至 2025 年末，德赛西威的现金及现金等价物为 14.16 亿元，较 2024 年末增加 6.8 亿元。
是什么撑起了这家公司连年增长的业务？
德赛西威是谁？
德赛西威当前的身份，是一家车载智能产品供应商。
之所以说 " 当前 "，是因为这家公司最早以传统汽车电子产品起家，后来随着汽车行业向智能化演进，实现了成功转型。
目前，德赛西威的主营业务均围绕智能汽车展开，已构建起智能座舱产品、智能驾驶产品两大板块。
在智能座舱方面，德赛西威提供完整的软硬件一体化解决方案，包括三大核心零部件。
其中最为核心的是智能座舱域控制器。它充当座舱的" 大脑 "，将原本由多个独立控制器处理的功能，集成到一个高性能计算单元中。
这一产品提供了集中计算、通用软硬件平台，能帮助整车厂简化线束，降低硬件冗余，并为车辆方软件升级、新增智能功能提供可扩展基础。
与域控制器配套的是显示系统，包括显示屏和抬头显示。
显示屏产品主要包括仪表屏及中控信息屏。它们共同构成了座舱的主要视觉界面，以支持车辆状态呈现以及信息娱乐、导航、多媒体等功能的可视化。
德赛西威还提供各类尺寸、规格的 LCD 与 OLED 车规级显示屏。
而对于能将驾驶信息投射到前风挡的抬头显示产品，德赛西威主要提供 W-HUD、更先进的 AR-HUD 两种。
此外，德赛西威还提供智能交互系统。
这一产品通过全数字化的仪表盘，以及集成化的信息娱乐主机，以实现触控、语音、手势等多模态的人机交互。
在智能驾驶领域，公司同样提供从硬件到算法的全栈产品。
核心的智能驾驶域控制器，可以集中处理来自各类传感器的数据，执行感知、决策和控制算法。
其产品线包括支持L2+ 级辅助驾驶的轻量级域控制器，以及算力最高可达2000 TOPS、支持到L4 级自动驾驶的旗舰级域控制器。
为顺应行业计算集中的趋势，德赛西威还推出了 "One-Chip"（单芯片集成座舱与智驾功能）和 "One-Box"（多芯片集成于单一箱体）两种舱驾一体融合方案。
这些控制器需要与传感器套件协同工作，公司自研的前视、环视、舱内摄像头以及毫米波雷达、超声波雷达等，都为智能驾驶系统提供了关键的感知输入。
除智能座舱和智能驾驶产品外，德赛西威的业务也包含软件与服务。
公司正在向客户提供定制研发服务；其产品组合还辅以一系列联网服务，包括公司专有的操作系统、其他基于软件的服务，以及智能进入解决方案。
因此在商业模式上，公司采用了平台化、分层的协作架构。
这样能够根据整车厂的需求，提供从底层驱动、中间件、算法到应用软件的全栈式交钥匙服务，也可以仅在特定层面（如硬件制造或算法提供）进行合作。
并且基于在智能汽车领域的积累，德赛西威还在发展面向未来的新业务：
包括用于城市末端物流的无人配送车——品牌名为" 川行致远 "，以及为各类智能机器人提供一体化计算与控制基础的AI Cube 基座。
截至 2025 年底，德赛西威的无人车，已拿下多家物流公司的无人配送车订单，在中国多个城市开始测试与营运；AI Cube 基座也正与多家国内物流、服务机器人制造商进行验证。
从数据来看，德赛西威的产品已收到广泛认可。
2025 年，其智能座舱产品销量为 2387.2 万件，同比增长 8.9%；智能驾驶产品销量为 1489.2 万件，同比大涨 74%。
据弗若斯特沙利文资料，公司的智能座舱域控制器，自 2023 年起，就在中国市场收入连续三年排名第一，2025 年市占率达到 17.9%；按 2025 年收入计，其在全球智能座舱域控制器市场也排名第一，市占率为 8.4%。
2025 年，按照全球及中国智能驾驶域控制器第三方供应商市场收入计算，德赛西威同样排名第一，全球市占率为 8.8%，中国市占率高达 21.2%。
此外，公司的座舱显示产品，在中国市场也排名第一。
这些都印证了德赛西威在全球汽车智能化产业链中的头部供应商地位。
同时，德赛西威产品所覆盖的客户范围也颇为广泛。
截至目前，德赛西威的产品和服务，已覆盖全球超过80 家整车厂，包括国内外各大主流的传统车企和新势力。
在 2025 年全球销量前十的整车厂中，有九家是德赛西威的客户；同年，中国销量前十五的整车厂，也都和德赛西威有业务合作。
为支撑起全球化业务，德赛西威还在中国、新加坡、日本、德国等地建立了研发中心，并形成了覆盖亚洲、欧洲的研发与制造网络，所有产品均在内部生产设施中自行生产。
业绩向好、不缺现金、市场地位稳固……那德赛西威为什么选择在此时赴港上市呢？
德赛西威从何而来？
一切可能要从这家公司的发展历程说起。
德赛西威，全名为 " 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 "，看名字就知道来自广东省，其历史最早可以追溯到1986 年。
彼时的德赛西威还叫做 " 中欧电子工业 "，是一家中外合资企业，主要从事汽车电子产品的研发、设计、制造及销售。
当时公司 30% 的股权，由惠阳地区工业发展总公司（后称为惠州市工业发展总公司）持有，70% 股权由惠山电子有限公司持有。
后来，在惠州当地支持下，惠州市工业发展总公司重组；德赛集团由此于 2002 年诞生，确立了电子制造的产业方向。
而前者所持德赛西威的全部股权，也于 2002 年 8 月转让给了德赛集团。
当时的德赛西威，因为融入了西门子威迪欧汽车，成为了西门子集团控股下的核心汽车电子企业—— " 德赛西威 " 中的 " 西威 " 大抵就来源于此。
直到 2015 年，德赛集团收购回外方全部的股份，德赛西威才正式更改为今天的名字，成为一家完全由中国企业控股的公司。
随后 2017 年末，德赛西威登陆A 股深交所上市，今日开盘价 105.26 元，市值约630 亿元。
到目前，德赛集团仍是德赛西威的第一大股东，IPO 前持股约 25.33%。
而本次计划赴港上市，据德赛西威招股书介绍，是为了业务增长及扩展。
一方面，公司可以筹集额外资本、优化资本结构、拓宽融资渠道；另一方面，公司也计划提升品牌国际影响力，并加快拓展海外业务。
最后募集到的资金，大部分将用于研发，还有部分会用于扩充产能和战略投资及收购，最后剩余部分会用作公司的正常运营。
简单来说，上市就是两件事：增强实力，进一步出海。
事实上，德赛西威作为中国汽车电子领域巨头，其业绩也是中国智能汽车电子飞速发展、夺得更多话语权的缩影——
全球汽车智能化持续加速，已经成为汽车产业的核心引擎。
2025 年，全球智能汽车销量约为 4700 万辆，全球智能汽车渗透率为 48.5%，预计到 2030 年能达到 86.3%。
其中，智能车在中国市场卖得最猛，2025 年销量达到 2140 万辆，约占全球智能车销量的 45.5%；中国智能车渗透率在 2025 年已达 62.1%，预计到 2030 年将达到 92.7%。
由此可见，全球汽车智能化大潮已至，主场轮到中国了。
而这一背景下，德赛西威冲刺 "AI 域控第一股 "，也是因为在智能域控制器这个核心战场上，竞争格局可谓 " 四面有敌，但各有空隙 "：
一面是传统的国际 Tier1 巨头，例如大陆集团、伟世通、博世、电装等。
这些企业品牌与技术积淀深厚，但面对日新月异的智能车需求时，往往响应速度慢、成本高，本土化深度适配的灵活性也稍显不足，因此市场份额正被灵活的本土供应商持续渗透。
另一面是国内其他优秀的本土 Tier1，其中不乏在智能座舱或智能驾驶单一领域表现突出的玩家，例如华阳集团、均胜电子、经纬恒润等。
不过，在需要软硬协同、跨域融合的复杂系统能力上，德赛西威凭借更早的布局和更深厚的工程化经验，已经构建了更强的 " 双域 " 甚至 " 舱驾一体 " 的协同优势。
此外，还有一面是以华为、百度、小米等为代表的科技巨头，以其全栈解决方案能力、先进的算法引人瞩目。
但这类公司的产品往往定价较高，同时也可能引发部分整车厂对数据主导权、技术路线依赖以及成本压力的考量。
部分希望保持自身品牌差异化、核心技术话语权的车企，可能更倾向于选择 " 中立 " 且专注的供应商。
行业内还有一种趋势，是特斯拉、比亚迪、理想等等走向自研的车企。
不过，其成果往往服务于自身高端车型，外供意愿低。且极高的研发成本，可能难以在更广阔的大众化车型上实现经济性，也为专业第三方供应商留下了巨大的市场空间。
所以，正是这样看似 " 四面受敌 "，实际 " 机遇丛生 " 的行业格局，让德赛西威这样兼具本土化响应速度、全栈技术能力、中立供应商定位及规模化成本优势的企业，精准抓住了客观因素造成的市场机会，脱颖而出。
招股书传送门：
https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2026/108437/documents/sehk26041200163.pdf
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