作者 | 德新
编辑 | 王博
2 月 18 日，特斯拉在 X 上宣布：第一台 Cybercab 量产车，已在德州超级工厂正式下线。 由于时间点恰逢中国农历大年初二，且特斯拉并未对这一消息进行大规模宣发，这个节点在国内并没有激起太多水花。
但如果把它放进特斯拉过去几年的产品和技术演进里看，这其实是一个关键的里程碑：那辆没有方向盘、没有踏板、几乎完全为 Robotaxi 而生的车，终于从概念走向制造。
此前，马斯克已经在多个场合预告，Cybercab 的规模化量产将在 4 月启动。
即便马斯克也承认，初期产能爬坡会非常艰难，但它代表了特斯拉对下一阶段自动驾驶商业化最关键的押注。
纵观马斯克的商业帝国，今年他的火箭公司 SpaceX 将上市，此前 SpaceX 已经合并了 xAI，合并后的公司估值达到 1.25 万亿美金。1 月份，特斯拉还披露向 xAI 投资 20 亿美元。未来三年里，火箭、AI 大模型以及 Robotaxi，将会是马斯克商业帝国最核心的增长引擎；如果把时间拉长一点，还要加上机器人业务 Optimus。
在汽车行业里，特斯拉是第一家如此鲜明地沿着这样一条路径向前推进的公司：基于 L2 辅助驾驶，以视觉为主、不依赖激光雷达的技术路线，向 L4 级 Robotaxi 逼近。
产品形态上，Cybercab 是继 Waymo Zeekr RT、Cruise Origin 之后，少数专门为 Robotaxi 原生定义的车型之一。不同的是，特斯拉是一家拥有大规模量产能力的整车厂，又同时掌握着从算法、车辆到运营网络的完整链条。
马斯克甚至畅想，未来车主不使用车辆的时候，可以把车接入特斯拉网络，让车辆 " 自己打工赚钱 "。如果这一模式跑通，将极大程度改变汽车的商业逻辑。
在 Cybercab 正式大规模量产之前，我们不妨先回到最基本的问题：这辆车究竟是怎么被设计出来，又是怎么被制造出来的？
一 、破旧立新的 " 三无 " 车型
由于 AI 的飞速发展，现在回忆起 Cybercab 在 2024 年 10 月的首秀发布会，似乎已经很遥远。
那场名为 "We, Robot" 的活动只持续了半个多小时。现场，特斯拉准备了约 20 辆原型车供到场嘉宾短暂体验，并宣布 Cybercab 将在 2026 年量产。彼时，这场发布的关注度极高，但在会后，恐怕并没有太多人真正相信：马斯克 " 过于激进 " 的构想，能在不到两年的时间里推进到量产。
Cybercab 从一开始就不是一辆遵循传统汽车逻辑的产品，它没有方向盘，没有踏板，也没有传统意义上的侧后视镜，是一款真正的 " 三无车型 " ——不再为人类驾驶预留 " 兜底入口 "，而是把全部信任押给机器感知、车端计算以及端到端神经网络。
从设计语言上看，Cybercab 延续了特斯拉这几年越来越鲜明的极简与未来主义路线。
现阶段公开露面的 Cybercab 几乎都采用了醒目的亮金色外观，这种颜色具备很高的辨识度。 亮金色的外观并非喷漆工艺，也不是 Cybertruck 使用的不锈钢，而是一种称为 Paint-Infused Plastic 的新工艺。简单来说，车身面板采用聚氨酯塑料，并在材料成型过程中直接把颜色 " 注入 " 其中。这样做的好处很明确：车身更轻，工艺更简单，也有利于降低制造成本。
如果说外观还只是风格上的 " 激进 "，那么座舱设计则几乎是在重新定义 " 车 " 这件事。
这意味着至少在这一代产品上，它不强调多人运载，而更像是一种围绕双人出行、短途接驳以及体验展开的出行终端。它不是一辆尽可能满足一切需求的通用型汽车，而是目标极其单一的 Robotaxi 产品。
它的车门采用电动向上开启的蝴蝶门，这种设计也极具辨识度，但从运营角度看，自动开闭门也有必要性。同行 Waymo 在订单量爬升后，就面临一个非常具体的问题：部分乘客下车时没有把门关紧，导致车辆无法继续接单，甚至停在路边影响交通。
Robotaxi 看似是高科技产品，但真正进入运营场景后，决定效率的往往是细微的工程细节。
车内最醒目的部分，是一块位于前排中央的 20.5 英寸触控屏。这几乎是用户与车辆进行交互的唯一界面。因为方向盘和踏板已经消失，乘客与车辆之间的关系，开始更像 " 用户与智能终端 " 的关系。
除此之外，Cybercab 几乎没有多余的设计语言，特斯拉对极简内饰的解释是，希望乘客可以在车内彻底放松，或者专注于自己的事情。
从参数看，Cybercab 也没有沿着 " 高性能电动车 " 的老路继续内卷。相比卖给消费者、强调操控和加速体验的车型，它更关注效率和成本。
公开信息显示，它采用单电机后驱的设定，动力输出不会特别激进；配套电池包也相对较小（35 - 60 度），核心目标是以更低的能耗完成高频的城市运营。
二、特斯拉 Robotaxi 的三驾马车：AI、工程与制造
如果说 Cybercab 是一辆被 " 重新发明 " 的汽车，那么支撑它落地的不是马斯克突然的天才创意，而是特斯拉内部三条线并行推进：AI 软件、车辆工程和生产制造。
首先是 AI。 在特斯拉内部，承担这一业务的核心人物是 AI 软件副总裁 Ashok Elluswamy。
为什么坚持用纯视觉路线？Ashok 在今年 1 月份的学术会议上表达了一个旗帜鲜明的论断：「到了 2026 年，无人驾驶不再是传感器问题，而是一个 AI 问题。摄像头已经能够提供足够多的信息，关键在于如何从图像中提取到需要的信息。」
消费者的车辆采用的是 FSD ( Supervised ) ，而 Robotaxi 采用的是更激进的 unsupervised 变体。但到了 FSD V14，特斯拉将车端 UI 上的「Full Self-Driving ( Supervised ) 」直接改为了 Self-Driving，相信今年去美国体验过 FSD 的中国媒体和车企对此都有印象。
马斯克本月提到，v14.3 正在测试中。这一版本的模型规模将继续大幅增大，并引入更强的推理架构；Ashok 和团队强调，v14.3 将进一步融合 FSD 与 Robotaxi 的 AI 路径，让系统更接近 " 真实世界智能体 "。
Robotaxi 如果最终要成为一门规模生意，光靠 A 自动驾驶技术还不够，它还必须建立在可承受的单车成本和高效的制造体系上。
这就引出了第二条线：工程。
Walter Isaacson 的《马斯克传》中提到了 Cybercab 诞生时一场关键的博弈：马斯克一度坚定地认为，特斯拉的下一代平台应该只服务于 Robotaxi，也就是彻底取消方向盘和踏板的产品（难怪砍掉了 Model S 和 Model X）。
但首席设计师 Franz von Holzhausen 和车辆工程负责人 Lars Moravy 最终说服了他，证明新一代平台可以同时支持两种完全不同的产品形态——一种是纯粹的 Robotaxi，另一种则是面向更大规模市场的低成本车型。
这段博弈的意义在于，它揭示了 Cybercab 背后不单是马斯克的个人意志，而是设计、工程与 AI 的协作，共同寻求一个极其激进的目标下找到现实落地路径。
Franz 负责的是设计语言和产品整体形态，Lars 负责的是车辆工程、底盘结构和制造可实现性。Cybercab 能够呈现出这种高度极简的形态，不是因为设计师突然的灵感，而是因为整套工程架构使新的产品逻辑成为可能。
最后，谈到制造，不得不提特斯拉这几年在制造上不时提到的 "Unboxed Process"。
尽管特斯拉已经使用了不少类似大压铸这样模块化的技术，Unboxed Process 让生产工艺更进一步——相当于把车拆成几个大模块，分别并行造好，最后再合体。比如，把整车拆成前舱模块、后舱模块、底盘 / 电池模块、车身外覆盖件等，这些模块分别在不同工位并行生产，不用所有东西都排队等同一条长流水线。
特斯拉这套思路是为了更快、更低成本地造车，但落地难度也很高，新的体系对各模块的节拍同步要求极高，最后总拼装时必须高度准时、准序地到位，否则反而会卡住效率。
在去年的一季报电话会上，Lars 就说，Unboxedis the basis for our Cybercab manufacturing process。并且，这正是 Cybercab 能做到低制造成本和高自动化水平的关键；他还提到，团队过去一年一直在验证大型分总成的精确合体、铝结构防腐、接缝密封，以及早期碰撞测试。
马斯克对 Cybercab 量产的预期非常明确：初期会极其痛苦地缓慢，之后遵循 S 曲线快速爬坡，最终实现超级快（insanely fast）以及超级高产量（super high volume）。
三、特斯拉 vs Waymo，两种路径的交锋
特斯拉和 Waymo，几乎代表了 Robotaxi 两种完全不同的解法。
根据 2025 年底的统计，Waymo 的每周付费乘车次数超过 45 万次，订单数去年在旧金山当地已经超过 Lyft，仅次于 Uber，Waymo 的目标是到 2026 年底，再扩一倍达到每周 100 万次。
他说，从技术上讲，Waymo 已经在实际运营了，我们可能落后大概两年。同时，他认为特斯拉的方法，更接近 " 人类驾驶 " 的本质（靠视觉 + 大脑），等到特斯拉跨过一定门槛后，成本优势会让它实现指数级扩张，而 Waymo 会受限于高成本而难以扩张。的确，Waymo 2026 年的扩张目标只有一倍。
特斯拉目前在旧金山以及奥斯汀运营的情况也并远非完美，大部分普通人能达到的特斯拉 Robotaxi 仍有安全员。Cybercab 虽然设计是没有方向盘以及采用的是无线充电的方式，但目前被拍摄到的一些测试车仍是带有线充电口，以及安装了临时方向盘便于测试调试。
一些博主的视频也捕捉到了一些 "glitchy" 时刻，如短暂犹豫、突然刹车，或者需人工干预。
Cybercab 本身的形态同样说明，特斯拉也还处在从 " 验证技术 " 走向 " 验证商业模式 " 的过渡阶段。它在设计上已经是一辆彻底为无人化出行定义的产品，但在真正进入稳定规模运营之前，仍要跨过技术、工程、制造与监管多重门槛。
归根结底，Cybercab 的意义，不在于它取消了方向盘，也不在于它长得有多未来。它真正激进的地方在于：特斯拉第一次试图把 " 无人驾驶 + 低成本制造 + 平台化运营 " 三件事装进同一辆车里。
过去十年，很多公司证明了 Robotaxi 可以跑；未来几年，特斯拉想证明的是，Robotaxi 不仅能跑，而且能以汽车工业的方式被大规模制造和复制。
如果这件事成了，汽车行业竞争的终局，可能就不再是谁更会卖车，而是谁更会造 " 会自己赚钱的车 "。
