自动驾驶行业经历了漫长的技术验证期后，头部公司正在向市场交出商业化量产的成绩单。
小马智行发布的财报显示，2025 年收入达到 9000 万美元，同比增长 20%；同期亏损额为 7680 万美元，同比减亏超 7 成。
这份成绩单最备受关注之处在于自动驾驶出行服务（Robotaxi）的进展情况。
2025 年，小马智行的 Robotaxi 创收 1660 万美元，同比激增 128.6%。
这当中主要增长动力来自车辆规模扩大后乘客端的车费贡献。2025 年第四季度，小马智行 Robotaxi 乘客车费收入同比增幅超 500%。
具体来看，小马智行在广州和深圳达成了城市范围单车盈利（UE）转正的运营里程碑。
2026 年 3 月 22 日，深圳地区第七代自动驾驶出租车单日车均净收入创下 394 元的历史新高，该日车均订单量达 25 单。
全天候科技按照上述日收入与单量计算，深圳地区的单均客单价约为 15.76 元。结合深圳当地起步价 10 元、里程费 2.7 元 / 公里的定价情况，这意味着目前的运营仍被局限在有限的行驶里程内。
对此，小马智行的 CFO 王皓俊向全天候科技坦承，目前在深圳的运营确实以短单为主。这主要受限于当前投放区域集中在深圳的宝安和南山。但预期随着今年深圳和广州更多城区的开放，订单结构将从短单向长短单结合的混合模式转变。
随着公里数的增加，平均接管里程（MPI）数据正受到关注。
例如去年末，一辆搭载 FSD v14 的 Model 3，从美国西海岸洛杉矶出发，横穿整个大陆，在 2 天 20 小时内抵达东海岸南卡罗来纳州。全程 2732 英里，100% 依赖 FSD，覆盖高速公路、城市道路、夜间驾驶及多次进出超级充电站等复杂场景，整个行程未出现任何人工接管，在市场间引发了诸多讨论。
英伟达机器人业务负责人 Jim Fan 甚至大呼：" 特斯拉 FSD v14 可能已经通过‘物理图灵测试（Physical Turing Test）’。"
但在王皓俊看来，MPI 并不适用于 L4 阶段。
" 其实真到了 L4 规模化的运营阶段，反而大家已经不提 MPI 了，这东西本身就不成立的。因为没有人类司机参与就不需要谈接管的问题了。L4 级别的运营主要关注点还是在于规模化的投放。投放的规模越大，意味着事故率会越低。除此之外，还需要关注的是远程协助的比例情况。" 王皓俊指出。
王皓俊进一步指出，事实上，观察现状会发现 Waymo 等已经不再强调 MPI 的概念。而如今许多 L2+ 的公司在推进 L4 的过程中，依然在提及 MPI。当我们真正审视现状会发现实现 L4 级的规模化运营，关键在于运营规模、远程协助比例。
放眼未来，小马智行抛出了有望在 2026 年底前于全球超过 20 个城市部署逾 3000 辆自动驾驶出租车的目标。
如此规模的运力飙升仅依赖自营车队的重资产投入，显然是吞噬现金流的无底洞。
对此，小马智行的解法是城市拓展、与第三方共建车队 " 两手抓 "。
在城市拓展方面，小马智行不仅计划持续加密国内的一线城市，同时还计划向杭州、长沙等新一线城市进行拓展。
" 共建车队模式 " 下，小马智行实质上将重资产的购车成本转移给了下游合作方。由如祺出行等第三方出资购置车辆并分享运营收益。而小马智行则退居幕后，通过提供 AI 自动驾驶技术的授权来获取收入。
由于该模式的合作自去年第三季度开始，目前投入运营的车辆规模较小。王皓俊预期 2026 年下半年随着和第三方合作的 Robotaxi 逐渐投入使用，有望贡献更多收入。
不过整体的扩张速度仍然取决于各城市的政策开放速度。
目前我国的城市区域运营仍未开放大规模的互认机制，这意味着 Robotaxi 公司每进入一个新城市，都需要经历从安全员的道路测试到最后的纯无人驾驶商业化运营逐步推进阶段。
海外政策的推进速度亦是类似。
近期，Waymo 联席首席执行官 Tekedra Mawakana 接受采访时亦表示，某些情况下，Waymo 可以在短短几个月内完成从城市测绘到付费出行的全流程。但在其他情况下，进展会慢得多，特别是在缺乏 Robotaxi 监管规则的城市或州。
整体来看，国内 Robotaxi 公司的竞争阶段仍主要集中在尽可能投放更多的车辆，争取先发优势。
作为行业的龙头，Waymo 则已经进入到单量的竞争阶段，计划 2026 年底前实现美国市场每周超过 100 万次付费 Robotaxi 出行。
在 Robotaxi 新赛段里，技术不再是唯一的护城河，谁能率先用规模化的订单跑通商业闭环，谁才能真正留在牌桌上。
