3 月 27 日晚，比亚迪甩出了 2025 年的成绩单。
数字很炸：营收 8039.65 亿元，首次突破 8000 亿大关；归母净利润 326.19 亿元；现金储备 1678 亿元。
全年卖出新能源汽车 460.24 万辆，连续四年稳坐全球新能源销冠，还首次挤进全球车企销量前五。
但最让人挪不开眼的，是另一个数字：境外收入 3107.41 亿元，占总营收的比例冲到 38.65%。
四成收入来自海外。这还是那个靠国内补贴起家的比亚迪吗？
先看一组关键数据：
2025 年，比亚迪海外销量首次突破百万大关，达到 105 万辆，同比暴增 145%。业务覆盖全球 119 个国家及地区，从泰国到巴西，从欧洲到中东，比亚迪的旗子插得到处都是。
更值得玩味的是，境外业务的毛利率达到了 19.46%，比境内的 16.66% 高出近 3 个百分点。这意味着，卖到海外的车，比在国内卖更赚钱。
为什么？因为海外市场的竞争还没到国内这种 " 刺刀见红 " 的地步。国内价格战打得头破血流，比亚迪的毛利率已经被压到五年来最低点。
但在海外，比亚迪还是那个 " 高性价比的新能源技术输出者 "，议价空间更大。
英国、意大利、西班牙等多国的新能源车市场，比亚迪已经挤进前列。在欧洲，新车注册量同比增长 268.6%，这个增速让本地老牌车企都坐不住。
二、从 " 卖车 " 到 " 建厂 "，出海模式变了
以前中国车企出海，就是往船上装车，运到港口卸货，卖完拉倒。现在不一样了。
比亚迪在年报里说得很清楚：出海模式正在从 " 产品出口 " 向 " 本地化运营与体系化布局 " 深化。
什么意思？就是不光卖车，还要在当地建厂、招人、搭供应链。
巴西工厂已经投产，泰国工厂实现了本地化生产，欧洲总部落地匈牙利，不光管销售，还管认证和本地化开发。配套的滚装船队也在建，光是汽车运输船就投了 8 艘。
这背后是实打实的钱。投资活动现金流净流出近 2000 亿，大部分都砸在了海外工厂建设和产能扩张上。短期看是烧钱，长期看是卡位。
出海欧洲，是比亚迪这盘大棋里最关键的一步。
匈牙利工厂一期已经完成产线安装调试，总投资 45 亿美元，年产能 30 万辆，配套电池基地也在同步推进。这已经不是 " 卖车 "，是 " 造车 "。
更值得关注的是合作模式的变化。零跑与 Stellantis 合资、大众与小鹏联合开发——中国车企不再是 " 代工厂 "，而是技术输出方。
比亚迪走的也是这条路。王传福在年报里说：" 新能源汽车产业竞争已经白热化，正在经历残酷的‘淘汰赛’。" 这场淘汰赛里，光靠国内卷价格是卷不赢的，必须靠技术和体系出海。
四、国内 " 失血 "，海外 " 补血 "
国内市场的日子，确实不好过。
2025 年，比亚迪在中国境内的收入 4932.24 亿元，同比下降 11.17%。不是车卖得不好，是价格战打得太狠，毛利被严重压缩。净利润从 2024 年的 402.5 亿跌到 326.2 亿，下滑了 18.97%。
这就是典型的 " 增收不增利 " ——卖得多，赚得少。
但海外的增长，正在把这部分缺口补回来。境外收入同比增长 40.05%，占比从 28.55% 一口气拉到 38.65%。东吴证券预计，2026 年比亚迪出口量将达到 150 万至 160 万辆，同比增长 44% 至 53%。
如果这个预测成真，海外收入占比突破四成，甚至冲到五成，都不是不可能。
比亚迪这份财报，写满了矛盾——营收破 8000 亿的辉煌，与净利跌近 19% 的阵痛；460 万辆销冠的荣耀，与国内价格战的残酷。但它也写满了选择：宁可牺牲短期利润，也要砸研发、拓海外、打高端。
634 亿研发投入，超过净利润近一倍。8 艘船、多座海外工厂、匈牙利基地……每一笔都是真金白银。这不是被动挨打，是主动为未来买单。
王传福说 " 淘汰赛 " 才开始。但对已经跑通海外模式的比亚迪来说，这场淘汰赛，至少手里多了一张牌。
手里有比亚迪股票的，拿稳了。短期利润承压是事实，但海外的故事才刚刚开始。
想上车的，别指望它像前几年那样翻倍涨——巨头跑起来，靠的是稳，不是猛。
