Introduction
看来，挣扎的本田，正在酝酿一场彻头彻尾的改革。
作为本田粉丝，如今看到曾经那个不可一世的本田，渐渐因为跟不上电动时代的更新步伐，而落得个业绩亏损，前途迷茫的境遇，真不知道该作何感想。是恨铁不成钢？还是早有预期能料到本田会走到今天这个地步？
2026 年 3 月早些时候，这家日本汽车巨头发布业绩预警，预计 2025 财年将出现上市 69 年来的首次年度净亏损，亏损额最高可达 6900 亿日元（约合人民币 300 亿元）。
仅仅 13 天后的 3 月 25 日，本田与索尼联合宣布，终止双方合资公司 Sony Honda Mobility 旗下 Afeela 系列电动车的开发与发布计划。
这还不是全部。稍早前，本田在中国叫停了纯电轿跑烨 GT 的退出，而此时，本田同样取消了原计划在北美投产的三款纯电车型—— Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon 以及讴歌 RSX EV。
一系列密集的动作背后，看似是本田对电动化战略的全面重估。事实上，这家曾经以 " 技术宅 " 自居、在燃油车时代凭借发动机技术征服全球车迷的老牌车企，在电动化转型的道路上，正经历着前所未有的阵痛与迷茫。
只不过，当豪言壮语都没还匹配上具体的计划，全球电动车市场的增长根本就没按本田的预期发展。美国市场在 2025 年 9 月终止了延续 17 年的联邦 EV 税收抵免政策，7500 美元补贴直接取消。美国电动车需求不到此前预期的一半，渗透率一度跌回个位数。欧洲市场也放宽了排放目标。
尽管本田 CEO 三部敏宏会承认：" 对全球电动车需求判断过于乐观，没能灵活应对商业环境变化。" 可无论如何，再多的说辞都改变不了本田开倒车的现实。
人人都说，本田是出了名的 " 理工男 "，坊间一直流传 " 买本田就是买发动机送车 " 的说法。在燃油车时代，这套逻辑完全行得通。本田造出了 B16、B18、K20、K24 等多款传奇发动机，即便廉价如 L15 都能靠着过硬的发动机技术圈粉无数。
本质上，这是研发体系的僵化制约着本田的转型速度吗？也许吧。
要知道，在新能源发展如火如荼的近五年，中国车企能把新车开发周期压缩到 18 到 24 个月，本田的流程还是传统的 5 年左右。一步慢，步步慢。当中国车企在拼 8295 芯片、拼高阶智驾、拼大屏幕的时候，本田着实有点头铁了。
不仅如此，本田习惯了燃油车的供应链，成本控制得死死的。但电动车的供应链，本田玩不转。它的纯电车型成本居高不下，卖贵了没人买，卖便宜了要亏本。在价格战中毫无招架之力。本田此举，这就叫拿着燃油车的旧地图，在电动车的新大陆上迷路了。
去年，不比海外，本田推出的 S7 和 P7 两款纯电车型，在产品层面展现出典型的 " 本田特色 "：出色的驾驶质感、精良的机械调校、可靠的电力系统。然而，2025 年的中国电动车消费者心态已经发生转变：超大空间、顶级的智能座舱体验、高阶级的辅助驾驶能力，以及相比同尺寸燃油车更具竞争力的价格，这些标配又成了人们购车决策的关键所在。
一下子，本田又吃了把闷亏。对比之下，同为日系的丰田、日产可结结实实地摸到了活在中国的感觉。
在燃油车时代，" 本田 " 二字意味着可靠、省油、高保值率和一定的运动基因。但在电动车领域，这些传统优势的护城河正在被填平。消费者更关注的是：你的智能座舱好用吗？你的辅助驾驶能减轻多少驾驶负担？在这些新维度上，本田尚未建立起与燃油车时代相匹配的品牌认知优势。
面对巨额亏损和市场压力，今时今日的本田，其战略调整方向已经新的变化：从激进的纯电路线转向更务实的混动路线。在新的规划中，本田预计 2030 年全球纯电动车的销量占比将会低于此前设定的 30% 预期目标。
出于这一改变，依托现有的产品布局，本田似乎还有不少底牌可以押上，就像在日本本土，本田都将 HR-V 这样的入门级 SUV 全线换成了混动版本，要的就是达成自己新能源转型的阶段性目标。
归根结底，对于本田而言，电动化转型是一场漫长的征程，固然没错。S7/P7 的试水遇冷和烨 GT 的推迟，是其面对产业巨变时必然经历的阵痛与战略校准。Afeela 项目的终止、北美三款纯电车型的叫停，可以被视为及时止损的一部分。
在中国，本田的故事当然还在继续。若问，这家曾经以创新和技术征服世界的企业，能否在电动化时代找回自己的节奏？时间总是会给出最终的答案。而有一点也是确定的：在汽车行业这场百年变革中，没有永远的王者，只有不断的进化。希望本田的电动化大撤退，可以成为它进化的开始。
责编：李思佳 编辑：何增荣
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