从“日本时代”到“中国时刻”，全球车市的百年大洗牌

车市百年未有之大变局，才刚刚开始。

日本车企不再 " 连霸 " 全球。

2026 年 3 月，据《日本经济新闻》的一组数据显示，2025 年，中国车企以近 2700 万辆的全球累计销量，同比劲增约 10%，一举超越日本车企的 2500 万辆，首次登上全球销量榜首。

这一历史性突破，终结了日本车企自 2000 年以来长达 25 年的 " 称霸 " 神话，让全球汽车产业的目光，再一次聚焦到东方这片崛起的汽车热土。

这组数据的背后是中国车企在新能源赛道上演的 " 换道超车 " 奇迹，从动力电池到智能网联，从技术研发到市场应用，中国车企以雷霆之势抢占了新能源时代的制高点。对此之下是日本车企在转型浪潮中的步履蹒跚，从技术路线的犹豫徘徊到市场反应的迟钝滞后，从传统优势的逐渐丧失到创新能力的持续下滑。

这场全球车市的大洗牌，不仅改变了汽车产业的竞争格局，更重塑了全球工业体系的权力结构。

全球市场的新旧交替

与中国车企的高歌猛进形成鲜明对比，日本车企在 2025 年整体承压，除丰田与铃木外，其余主要厂商均出现销量下滑，折射出其在新能源转型中的迟滞与被动。

丰田以 1132 万台辆销量连续第六年位居全球单一车企第一，但这一成绩更多依赖其传统燃油车与混动车型的市场基础。

在纯电动汽车领域，丰田进展缓慢，2025 年纯电车型销量占比不足 5%，远低于中国车企平均水平。丰田的 " 保守 "，源于其对混动技术的路径依赖，以及对纯电动市场的误判，导致其在全球新能源浪潮中逐渐掉队。

本田与日产的下滑更为明显。

本田 2025 年销量下降 8% 至 352 万辆，排名跌至第九，中国市场销量大幅下滑 24%，成为其业绩滑坡的主要原因。本田在新能源转型中动作迟缓，先后推出的 7 款纯电车型市场表现惨淡，最终不得不砍掉 30% 的电动车研发预算，转而放权给中国研发团队。

日产销量下降 4% 至 320 万辆，自 2004 年以来首次无缘全球前十，被铃木反超。其在中国市场连续 7 年下滑，电动车型 Leaf 全球销量下降 12%，新能源技术储备不足与市场反应滞后，成为日产发展的致命短板。

日本车企的集体困境，本质上是 " 燃油车时代成功经验 " 在新能源时代的失效。长期以来，日本车企凭借燃油车的技术优势与精细化管理占据全球市场，但在电动化、智能化浪潮下，其技术迭代速度放缓，产品创新不足，难以满足全球消费者对新能源汽车的需求。

同时，日本本土市场表现疲弱，2025 年销量同比下降 15%，进一步加剧了其业绩压力。

相较之下，此次全球销量登顶的背后，是中国车企以新能源为核心的系统性突破。其中，比亚迪与吉利成为中国车企崛起的 " 双引擎 "。

比亚迪 2025 年销量达 460 万辆，同比增长 8%，不仅超越福特跻身全球第六，更在纯电动汽车领域以绝对优势击败特斯拉，成为全球纯电销量冠军。其海外销量首次突破 100 万辆，占比提升至 20%。

业内分析认为，比亚迪的成功，源于其全产业链垂直整合能力，从动力电池、IGBT 芯片到整车制造，构建了一套自主可控的新能源汽车生态系统。比亚迪还精准把握全球市场需求，在东南亚、欧洲、南美等地区针对性推出产品，比如在巴西建立生产基地，仅用 15 个月实现投产，展现出 " 中国速度 " 与本地化运营的深度融合。

吉利汽车则以 23% 的增速将销量推高至 411 万辆，排名升至全球第八。

吉利的崛起，得益于其 " 多品牌矩阵 + 全球化研发 " 战略，其中极氪品牌主打高端市场，银河品牌聚焦主流新能源赛道，几何品牌深耕入门级市场，同时在全球布局 "1+7+N" 研发中心网络，针对不同区域市场开发本地化产品，实现了从价格优势到技术优势的升级。

除了比亚迪与吉利，奇瑞、长安、上汽、长城等 6 家中国车企跻身全球销量前 20，数量超过日本的 5 家企业。奇瑞 2025 年海外销量达 129.44 万辆，同比增长 33.2%，占总销量的 49.2%，连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一；上汽集团凭借 MG 品牌在欧洲市场突破 30 万辆，其中混动车型销量同比暴涨 300%，展现出中国车企在新能源技术领域的多元化优势。

机遇与挑战并存

此次中国车企登顶全球销量榜首，并非偶然，而是中国汽车产业在新能源赛道 " 换道超车 " 的必然结果。

从产品出海到产业出海，中国车企的全球化布局正在深化。例如比亚迪在巴西、泰国等地建立生产基地，吉利计划收购日产墨西哥工厂，奇瑞在全球布局研发中心与服务网络，中国车企正从单纯的产品出口，转向本地化生产、技术输出与品牌运营。

据数据显示，2025 年中国汽车出口超 700 万辆，同比增长 21.1%，其中新能源汽车出口占比超过 40%，展现出强大的市场竞争力。同时，中国动力电池企业如宁德时代、蜂巢能源等加快海外布局，业务覆盖欧洲、南美、东南亚等地区，为中国车企全球化提供了产业链支撑。

另一方面，从价格优势到技术优势，中国车企的核心竞争力也正在升级。

在电动化领域，中国车企掌握了动力电池、电机、电控等核心技术，比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池，均处于全球领先水平；在智能化领域，中国车企在自动驾驶、车机系统等方面实现突破，华为、小米等科技企业的深度参与，进一步提升了中国汽车的智能化水平。

这些技术优势正在转化为市场优势，推动中国汽车品牌价值持续提升。

显而易见，面对中国车企的崛起，全球汽车产业竞争将更加激烈，而中国车企也将面临更多挑战，包括全球贸易保护主义抬头，欧盟对中国纯电动汽车加征关税，美国出台《通胀削减法案》等，给中国车企出海带来压力。

以《通胀削减法案》为例，根据该法案的规定，自 2024 年开始，含有由外国敏感实体制造或组装的任何电池组件的车辆将失去享受税收抵免的资格；到 2025 年，这项规定还将扩展至电池制造中所需的锂、钴和镍等关键矿物。这意味着中国电动汽车直接出口美国几乎不可能享受到 7500 美元的税收抵免，严重削弱了市场竞争力。

虽然 2026 年 1 月我国与欧盟双方达成共识，将以 " 最低进口价格 " 机制替代现行关税，但这种替代方案本身仍是一种变相的市场准入限制。

另一方面，随着全球新能源汽车市场竞争加剧，欧美日韩车企加快转型，将对中国车企形成合围；品牌高端化任重道远，中国车企在全球高端市场的份额仍较低，需要持续的技术投入与品牌建设。

但机遇同样巨大，全球新能源汽车市场仍处于快速增长期，据国际能源署预测，2030 年全球新能源汽车销量将达 4000 万辆，市场空间广阔；中国车企在电动化、智能化领域的技术优势，将成为其参与全球竞争的核心武器；随着中国汽车产业标准的输出，中国车企将在全球产业体系中拥有更多话语权。

总的来说，车市百年未有之大变局，才刚刚开始，日本车企长达 25 年的 " 连霸 " 神话落幕，中国车企首次登顶全球销量榜首，这不仅是两个汽车大国的位次交替，更是全球汽车产业百年未有之大变局的标志性事件。

对于日本车企而言，这绝非终点，而是倒逼其彻底摆脱路径依赖、加速转型的警钟，而对于中国车企来说，登顶只是新的起点。贸易保护主义的壁垒、全球车企的合围、高端市场的短板，都是横亘在前进道路上的现实挑战。

我们更应看到，全球新能源市场的巨大增量、中国在电动化智能化领域的技术积累、产业出海的纵深布局，这些都是穿越周期的底气。

从 " 跟跑 " 到 " 并跑 " 再到 " 领跑 "，中国汽车产业用几十年时间走完了西方百年的路。但真正的考验，从来不是一时的销量领先，而是能否在技术迭代中持续创新、在全球竞争中构建不可替代的产业生态、在品牌建设中赢得全球消费者的长期认可。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。