车圈集体倒戈“不再落后”的增程后，高管们又吵起来了

导语

Introduction

最终的优劣也好，选择谁也罢，都交给用户吧。

关于增程技术路线的争论，在互联网上的口水仗，从未真正停歇。近期，这场讨论再度升温，这背后舆论焦点的再度掀起，是因为一众车企巨头集体躬身入局。

上汽大众将 EA211 发动机改造为增程器，推出黄金增程动力，并称 " 入局做增程，永远不晚 "，并将这款增程器放在了旗下新能源旗舰 SUV ID.ERA 9X 之上，由此拉开大众在华新能源的全新布局，可见大众对这项技术的重视程度；

紧接着，日产首款大里程增程车 NX8 即将上市，宣称要重新定义新一代增程，还不忘提及一下当时理想开启国内大电池增程路线的启发点，也源于日产的 e-POWER 增程思路；

而拥有多路径插混技术的吉利，继首款增程车银河 V900 之后，首款增程 SUV 博越 REV 也即将推向市场，宣称超级铂金新一代长续航增程，快马加鞭投入增程赛道。就连走超级混动路线的极氪，其也在发布会上宣扬 8X 搭载了 145kW 同级最高功率增程发电机，将舆论延伸到增程的大 PK 中；

其实投入增程赛道的车企远不止这些，2024 年马自达就率先采用长安的增程技术，开启了合资的增程潮；2025 年搭载别克 " 真龙 " 增程系统的至境 L7、江铃福特烈马增程版接连登场，北京现代也明确了 2026-2027 年增程产品规划，甚至深耕混动的丰田，也计划 2026 年推出汉兰达、赛那增程版车型。

包括一众认为纯电是未来的新势力，从极狐到小鹏，从埃安到小米，纷纷倒戈增程赛道。增程技术已经从原本受质疑、被喊打的角色，变成了一个人人皆爱的香饽饽。伴随着这条道路上技术车型变得更加拥挤，接下来的口水仗一定不会少。

虽然他们讨论的不再是 " 增程是不是糟糕、过时的技术 "，但不可否认的是，接下来关于增程的相互 PK，早已从 " 该不该做 "，变成了 " 该怎么做 "" 谁家的更厉害 "。

特有的消费环境，催生新技术路线

增程的赛道热度，并非凭空而来，其背后是市场需求的真实倒逼，也藏着技术路线竞争的过往博弈。

早年间，各车企们在相继迈入新能源赛道后，分化出了不同的技术阵营。押宝纯电的车企，当然天然认为增程是一种过渡技术；而插混阵营，则诟病增程无直驱模式、亏电油耗偏高。

彼时的口水仗，本质是不同技术路线的市场争夺，纯电和插混阵营，试图通过放大增程短板，巩固自身技术优势。

起初，业界对增程系统的认知就是日产 e-POWER，或者雪佛兰的沃蓝达，它们把油转化成电，再由电机驱动汽车行驶的策略，被外界称为 " 脱了裤子放屁 "，但实际上，这个观点忽略了低速环境下油车的燃油经济性不佳的问题，增程恰恰通过能量转换，弥补了油车这个最大的缺点。

不过对于国内消费者而言，这类增程车因小电池设计，无法实现纯电驾驶体验，加上国内新能源因为电池技术和产业的爆发，让这类增程车市场接受度大打折扣。

直到理想在 e-POWER 的逻辑基础上，通过加大电池容量，让增程车兼具纯电的静谧体验与无续航焦虑的优势，才真正打开增程混动的全新赛道，让这一技术路线有了立足的市场根基。

特别是 2025 年全年，增程车的销量总计约 120 万辆，让行业从这个数字背后，完成了对增程技术的重新估值。如今新能源市场渗透率已超 50%，市场对新能源车型的需求愈发多元，对增程的质疑也随之烟消云散。

车企的集体入局，更是用实际行动印证了增程技术路线的可行性，它不能算是插混或纯电的替代方案，反而是填补了 " 既对纯电续航有要求，又想彻底摆脱充电焦虑 " 的市场空白，也让各大车企意识到，偌大的中国市场，消费需求不尽相同，增程定当成为成熟车企完善新能源产品矩阵的必然选择。

增程技术，还有得卷

当路线之争落下帷幕，增程的竞争核心，便聚焦到了 " 如何做好增程 " 的技术本质上。到底是拥有发动机技术的车企做增程更简单，还是说拥有前两代市场经验的车企如理想，在吸取用户反馈后得到的第三代增程更有优势？外界一时间很难有准确的判断。

在一些车企看来，增程车的核心就是发动机热效率，热效率越高，单位燃油情况下发的电就越多，对用户来讲获得的续航里程就更长，用车更经济。所以一些车企追求更高的热效率，比如吉利，将增程器的热效率做到了行业领先的 47.26%。

但对于大众这样的合资车企而言，虽然大众 EA211 增程器的热效率只有 40%，但其给到的 VTG 可变截面涡轮增压器，能够优化低转速响应，提升充电功率，馈电不失性能，还可以降低亏电工况下的油耗。另外大众认为其优势还在于宽泛且稳定的高效工况区间，以及超过 2000 万台装机量的长期市场验证，能够确保性能和长期使用过硬。

而按照理想汽车增程负责人张贵强的言论，增程器从来不是传统发动机的简单改造，二者的研发优先级，有着本质区别。言外之意，拥有发动机技术和经历的，反而做不好新能源增程器。

他表示，传统发动机以功率、扭矩、燃油经济性为核心，NVH、尺寸仅为附属考量；但增程器的核心诉求完全反转，由于增程车多数时候是纯电行驶，所以 NVH 静谧性是第一优先级，其次才是功率带来的燃油经济性、长周期维保与尺寸优化。

特别是维保的经济性方面，原本混动两套系统的维护，对于消费者来说相比纯电车增加了成本，所以如何优化维保周期、降低维保成本，成为增程技术迭代的重要方向。比如绝大多数增程车主一年增程器启动的频率非常低，那是不是可以把增程器的保养周期延长到更久，比如 3 年？

事实上，各家表达的痛点都没问题，在技术思路上也拥有不一样的占位。至于为什么大众和理想解决增程车问题的思路不一样，笔者认为核心的问题还在于，大众的用户和理想的用户之间的差异。或许大众更侧重性能，理想更在乎体验。

但至少，越来越多车企都加入卷增程，后来的消费者就能用上更好的增程技术，享受更好的体验了。

让位于用户，多元共存

而当更多车企跃跃欲试增程车赛道时，市场的行情给了大家当头一棒。从去年下半年开始，增程市场的增速，相比纯电和插混出现了放缓迹象，让市场上出现了一些新的质疑声。

但笔者认为，短期的销量下滑，更多是受部分车企的销量、节奏和布局影响，而非赛道本身的价值衰退。如今的增程市场，早已形成新势力与传统车企同台竞技、插混车企跨界布局的百花齐放格局，不同企业的技术探索，让这一赛道的产品力持续提升。

而政策与市场的双重驱动，更让增程技术的发展，走上了原生平台化、高效化的升级之路。比如政策端对增程车型的油耗提出了更严格的要求，倒逼车企放弃简单的 " 油改电 " 增程方案，转而投入更深入的技术研发；比如市场端的竞争加剧，也让车企开始探索增程技术的更多可能性。

正如理想坚守静音、效率与维保经济性的核心需求，智己推出的恒星超级增程器主打超充，零跑推出 80 度大电池主打电感，上汽大众、日产则依托传统发动机技术积累，优化增程器的燃油效率，增程技术的未来，早已不是能够通吃所有市场的法宝，而是在精准的赛道中发挥自身优势，与纯电、插混形成互补。

从车型适配性来看，增程技术在大型 SUV 赛道的优势尤为突出。大型 SUV 的用户群体，对价格与维保成本的敏感度相对较低，其核心需求是大空间、长续航与舒适的驾驶体验，增程的两套动力系统，能完美满足这一需求，且整车的高定价，也能消化增程器与大电池的成本。

而对于 A 级入门车型或者 B 级家用车，增程技术则显得有些 " 水土不服 "，这类车型的用户对价格与用车成本高度敏感，增程的两套系统会推高整车售价与维保成本，反而不如纯电产品，也不如大部分用油频率更高的插混车型的消费需求。

毫无疑问，增程技术从被质疑到被认可，从路线之争到体验之争，本质就是市场需求对技术发展的正向引导。未来的新能源市场，不会是某一种技术路线的一家独大，纯电、插混、增程将各守其位、各展所长。所以，最终的优劣也好，选择谁也罢，都交给用户吧。

但可以肯定的是，接下来关于增程的各种吵架，不会停息，最终市场会回归到汽车产业的核心逻辑，即没有绝对先进的技术，只有适配市场的技术，和适配企业的战略，就像蔚来不造增程是受制于换电体系的制约，特斯拉不做增程，是因为马斯克的重心根本不在卖多少车。

就看最后 " 打死不做增程 " 的长城，什么时候坚守住自己的底线了。

责编：崔力文 编辑：何增荣

THE END

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