汽车智能化的竞争逻辑变了，如今已经从舱驾分立的模块化时代，迈入 " 中央大脑 " 式的融合架构时代。
从算力竞赛到传感器堆料，从城市 NOA 到端到端感知，车企与科技公司不断在技术路径上寻求差异化突破。不过，要实现真正的突破，仅靠靠堆砌硬件效果显微，更重要的是从根本上重塑整车的架构。
2025 年 10 月 28 日，由卓驭科技与北汽极狐联合打造的全球首款搭载高通 SA8775P 芯片的舱驾一体量产车型——极狐全新阿尔法 T5 正式上市。雷科技旗下电车通受邀参与本次发布会，不过，我们今天并不是要聊这款车，而是想聊聊这款车背后承载的舱驾一体方案。
舱驾分立在进行跨域数据交换时，需经过网关转发，延迟显著，影响用户体验的流畅性，同时系统复杂度高，线束布局复杂，后期维护难度大，整车电子电气架构难以进一步简化。
最重要的是，两套芯片、两套控制器、两套线束，不仅推高制造成本，也占用宝贵的车身空间。
当然，舱驾一体并非只是为了省成本，更是为了提升体验，让智能座舱与智能驾驶系统真正实现数据互通、任务协同、体验一体。
在极狐阿尔法 T5 上，用户能直观感受到舱驾一体带来的体验升级。
例如，在语音控制场景中，用户只需说出 " 小狐狸，开始泊车 "，系统便能瞬时调出泊车界面并执行指令；在辅助驾驶过程中，用户也可以随时通过语音切换音乐、调整导航，系统响应几乎无延迟。这种 " 指令即反馈 " 的流畅感，背后正是舱驾数据直接交互所带来的效率提升。
而在智能驾驶能力上，极狐阿尔法 T5 实现了无图端到端城市 NOA，这在同级别车型中并不多见。其背后依托的是卓驭惯导双目立体视觉系统，该系统通过仿生视觉原理生成稠密点云，支持任意障碍物识别与避让，即便在夜间、雨天等低能见度场景下也能稳定工作。
事实上，舱驾一体并非新概念。早在几年前，行业就曾围绕 " 中央计算平台 " 展开讨论，但多数方案仍停留在概念阶段或预研项目中。此次卓驭与北汽极狐将 SA8775P 舱驾一体方案推向市场，标志着舱驾一体从技术设想走向量产落地。
2022 – 2023 年，相继首发纯视觉行泊一体与中算力平台组合方案；
2024 年 9 月，行业首发中算力端到端辅助驾驶，在宝骏云海量产；
2025 年，基于 SA8650P 平台的城市领航方案在红旗天工系列量产；
2025 年 8 月，在大众 IQ.Pilot 系统中实现燃油车阵营的中高速 NOA 落地。
从这些历史路径可以看出，卓驭其实并不是特别追求所谓的 " 技术首发 "，而是追求 " 量产首发 "，他们的技术路线非常清晰：先在中算力平台实现功能闭环，再逐步向高低两端扩展，这种务实策略使其在激烈竞争中找到了差异化突破口。
随着极狐阿尔法 T5 的上市，" 舱驾一体 " 不再是纸上谈兵的技术概念，这也说明，汽车电子架构的发展方向越来越清晰，由原先的 " 小模块 "，慢慢整合成 " 功能区 "，再把不同 " 功能区 " 打通，最后会变成一个统一的 " 中央大脑 "。
其实汽车智能化的竞争，从来都不只是比谁的算力强、谁的传感器多，更要看谁的架构设计更合理、谁整合系统的能力更强。从这点来看，卓驭与北汽极狐此次推出的 SA8775P 舱驾一体方案，技术突破只是其次，更重要的是为行业提供了 " 抄作业 " 的机会。
汽车的中央大脑时代已经到来。未来三年，舱驾一体将成为中高端智能电动车的标配。谁能率先在成本、性能、可靠性之间找到平衡，谁就能在下一轮竞争中掌握主动权。
