网通社观察 近日网上有消息称，某头部车企准备叫停价格战，7 月起全面取消此前的一口价政策。后经过多方证实，该消息为不实信息。
其实，业内呼吁反内卷、停止价格战，已经不是一天两天的事儿了。但是大家有没有认真想过，如果价格战真的突然间停止了，市场会怎样？
我相信，这个问题很多人答不上来，或者说给出的答案不尽相同。
为什么？因为我们忽略了一个关键：价格是果，它不是因。
在主流经济学框架中，价格是供求关系相互作用的结果，而非导致供求变化的原因。即使是政策干预形成的价格，其本质也是对市场供求或成本因素的被动响应，仍然属于 " 果 " 的范畴。
当然了，市场价格形成之后，会通过信号机制影响供求行为，卖得好自然要增产，但这种反馈是 " 果 " 对 " 因 " 的反作用，价格本身并不会成为 " 因 "。
说白了，中国汽车市场已经持续了两年多的大规模降价、多轮次促销，并非是车企独立驱动经济行为的根本原因，而是多种基础因素相互作用的结果，是整个市场对于未来供求的预判。
而这一次从 2023 年初打响的价格战，已经持续了近两年半的时间，跨度之大史无前例。事出反常必有妖，这只能说明一个问题：这一次的价格战，已经不是车企想停就能停的了，头铁的宝马在去年已经证明了这一点。
如果仔细观察你可以发现，那些嘴上喊着不打价格战的车企高管们，身体可比嘴巴诚实多了，向自己挥刀的时候一个比一个果决。所谓的被迫降价、无奈促销，在我看来只是祸水东引的手段罢了。
那么问题究竟出在哪儿了？在我看来，这一切都是 " 销量焦虑 " 惹的祸。首先，国家不能允许汽车行业出现整体销量下滑的情况。其次，车企也不能接受别人都在涨、自己却下跌的局面。
众所周知，汽车产业的总产值早已超过房地产，成为中国经济的第一支柱，虽然在增加值和综合税收贡献上还是不及房地产，对宏观经济的影响也远没有达到替代房地产的水平，但是其拉动经济的 " 压舱石 " 地位是毋庸置疑的，尤其在房地产持续下行的背景下。
中汽协统计的数据显示，2024 年我国乘用车产销分别完成 2747.7 万辆和 2756.3 万辆，同比分别增长 5.2% 和 5.8%；2025 年 1-5 月，产销分别完成 1108 万辆和 1099.6 万辆，同比分别大幅攀升了 14.1% 和 12.6%。
7 月 1 日各大车企发布的上半年销量数据，也基本都是实现了增长，甚至有的品牌还上调了全年销量目标。
数据非常亮眼，乍看之下一片欣欣向荣。但是先别着急，我们再看一下另外两项数据。
CPI，也就是全国居民消费价格指数，是反映居民家庭日常生活消费商品及服务价格水平变动的指标。CPI 温和上涨表明消费需求旺盛，过快上涨可能引发 " 高通胀 " 风险，下跌则意味着消费需求不足，经济活力减弱，收入增长放缓，就业风险上升。
PPI，也就是工业生产者出厂价格指数，是反映工业行业价格变化总趋势和变动幅度的统计指标。PPI 上升说明企业原材料采购成本升高，若是持续上升意味着市场需求旺盛。PPI 负增长则说明市场需求不足，企业生产的产品卖不出去。
当 CPI 和 PPI 同时为负，且连续为负，说明我们的社会正面临通缩风险，老百姓不敢花钱了，企业降价求生，经济增长放缓，市场需求遇冷，进入 " 价格下跌 - 需求收缩 - 经济活力下降 - 价格进一步下跌 " 这样一个恶性循环。
在这样的经济环境下，汽车市场还能实现两位数的增长是不符合常规的。而我们之所以能够看到这样的结果，我认为很大程度上就是因为价格战和补贴的刺激，提前透支消费，寅吃卯粮，才促成了当下的 " 繁荣 "。
试想一下，如果现在价格战停止，新车价格回到 3 年前的水平，会不会劝退很多购买力？车市还能否继续保证正增长？当然，我也不敢笃定销量 100% 会下滑，但是答案还是有迹可循的。
前一阵子，多地宣布暂停受理汽车置换补贴申请业务，一时间引发了业内对于销量的担忧。有经销商就表示，国补暂停之后，卖车更难了。好在国家发改委、财政部很快便给出了回应，表示后续资金会在第三、四季度分批下达，这才安抚了整个市场的焦虑情绪。
再比如近期闹得沸沸扬扬的 " 零公里二手车 " 现象，实际上这并不是什么新鲜事儿，一直都是业内默认的一种潜规则，其背后也是车企冲销量的心理在作祟。同时，这也折射出 " 销量焦虑 " 之外，行业所处的另一个囚徒困境：产能过剩、库存严重。
乘联会秘书长崔东树曾发文称，2025 年 4 月末全国乘用车行业库存达 350 万辆，较 3 月增加了 15 万辆，较 2024 年 4 月增加了 12 万辆。再试想一下，如果没有价格战，库存量会不会比这还要高？如果叫停了价格战，这些库存车将如何消化？
国家统计局公布的数据显示，2024 年我国汽车制造业产能利用率为 72.2%，相比 2023 年下降了 2.4%。按照正常规律，产能过剩会导致优胜劣汰，但如果这个市场竞争并不充分的话，企业不仅不会倒闭，为了活下去还会疯狂卷价格。
汽车市场的现状不正是如此，由于存在太多的竞争壁垒（行政保护、地方保护），再加上大量资本的非理性涌入，导致落后产能和低效企业无法正常退出。比如，威马、高合、合创、天际这些我们已经快忘记的车企，实际上都没有彻底倒闭。当市场出清机制失效，价格战便成为唯一的出路。
企业只能卷价格，这只是一方面。另一方面，我们的消费能力也在下降。
当 CPI 和 PPI 同时为负，意味着社会就业收入承压。虽然官方公布的全国城镇调查失业率在下降，全国居民人均可支配收入也在增长，但是从现实的体感温度来看，我相信每个人都能感受到，寒气已经传导至生活中的方方面面。
首先，就业的不确定性直接推高了预防性储蓄。今年前 5 个月，我国居民住户存款增加 8.3 万亿元，住户存款总额突破 160 万亿元。在银行利率已经破 1 的情况下，老百姓仍然在疯狂存钱，说明大家都不太敢花钱了，消费的重要性正在无限后移。
其次，居民财富也在不断缩水，最主要的影响来源就是房价下行。据统计，四大一线城市的房价目前已经回到了 2015 年、2016 年的水平，二、三线城市回撤幅度要更大。即便这两年各地出台了多项救市措施，但依然阻挡不了滚滚向下的车轮。而房价的持续下跌，会通过负向财富效应，直接阻碍了居民消费。
今年前 5 个月，全国居民新增贷款不足 6000 亿元，占全部信贷的比重只有 5.4%，是 2009 年以来的最低水平。居民贷款减少，除了需求不足之外，还有另一层含义，就是家庭债务过于沉重，已经挤压到了消费端。央行数据显示，中国家庭债务占 GDP 比重已突破 60%，居民杠杆率在过去十年翻了一倍。
这一系列连锁反应，最终导致的结果就是老百姓消费信心不足。4 月国家统计局公布的消费者信心指数为 87.8，已经连续 25 个月低于 90。
车市也在经历着消费降级。在不久前的一个行业论坛上，国家信息中心正高级经济师徐长明给出了一组数据：2024 年和 2025 年前 5 个月，售价 10 万以下的乘用车销量直线拉升，市场份额从 2023 年的 18.1% 增长至当下的 27.2%；售价 30 万以上的乘用车刚好相反，份额从 2023 年 15.1% 降至 10.8%。
其实，现在车市跟楼市遇到的问题非常相似，整体价格的下降反映出的是市场消极的情绪，这种情绪纯靠调节政策去摆弄价格是没用的，关键是要提高购买者的人数和支付能力。但是，在一线城市限购的前提下，购买力很难释放出来，一年多给 2 万个指标就是杯水车薪。
写在最后：
我们都知道，价格战会带来多方面的危害，但是如果没有价格战，一旦车卖不出去了，对整个行业来说同样会产生系统性的影响，后果有可能比价格战更具破坏力。
价格战至少能够通过短期让利维持销量、保住产业链运转，而销量持续低迷则会从根本上动摇行业生存的根基，没人敢承担那样的风险。所以，行业更需要的是替代价格战的破局方式，而不是冒着销量下滑的风险，简单的叫停价格战。
其实，目前我国规模以上工业企业整体的利润和利润率都在下降，不只是汽车产业，光伏、钢铁等产业也在打价格战。这些行业破内卷的方式就非常值得我们借鉴：十大光伏玻璃企业联合宣布自 7 月起减产 30%；水泥行业明确将优化产业结构调整；部分钢厂近期已收到减排限产通知。
当然，汽车产业链的长度不是其他行业可以比的，但是解题的思路大致是相同的。只有从源头解决产能过剩的问题，达到供需平衡了，才有可能叫停价格战。总好过一直盯着一两家车企，天天在网上嚷嚷停止价格战，实际上一点用没有。
不过话说回来了，我们的车企有几家愿意主动减产呢？那些好像已经死了但又没彻底死透的企业又能否彻底清出呢？行业加速转型的时候，我们只注意到了新能源的销量在涨，燃油车的销量在跌，但是有谁注意到，二者的产能却没有做到一增一减呢。
所以，解决供需错配的问题才是当务之急，同时还要尽快破除竞争壁垒，让市场充分竞争，进一步提高行业的集中度，只有这样，市场才能重新回到理性的轨道。
（图 / 文 网通社 奚筱林）
