2025 年 5 月 7 日，吉利汽车向旗下高端新能源品牌极氪提交非约束性报价函，计划以每股 25.66 美元的价格收购剩余 34.3% 股份，推动极氪从纽交所退市。这一动作距离极氪 2024 年 5 月上市仅过去一年，引发市场对吉利战略意图的深度解读。
估值成私有化重要原因
极氪上市后的市场表现始终未能达到预期，尽管 2024 年实现营收 759 亿元、销量超 22 万辆，但资本市场对其估值持续低迷。截至私有化公告前，极氪股价仅为 22.6 美元 / 股，总市值 57.42 亿美元，市销率（P/S）仅为 0.7 倍，远低于蔚来（88.77 亿美元）、小鹏（187.9 亿美元）等新势力车企。
同时，主力车型极氪 001 和 007 的销量在 2025 年腰斩，小米 SU7 与小鹏 P7+ 的冲击暴露了其智驾与三电技术的优势丧失。美股投资者对这类 " 伪独立 " 企业的谨慎态度，最终迫使吉利以溢价 13.6% 的代价收回控制权，避免估值洼地拖累整体资本布局。
从业务结构看，极氪高度依赖吉利集团的资源支持。其生产环节主要依托吉利的厂房和供应链体系，固定资产仅占总资产不足 10%，而应付关联方款项（主要为支付给吉利的生产费用）导致资产负债率高达 1.31 倍，成为车企中罕见的高负债案例。此外，极氪财报中包含的三电和研发收入主要来自关联交易，市场对其可持续性存疑，进一步压低了估值。
吉利的报价策略也透露出估值的考量，25.66 美元 / 股的价格较公告前收盘价溢价 13.6%，但较 2024 年 11 月吉利增持时的 26.87 美元仍低 4.72%。对于吉利而言，以较低成本完成私有化后，可通过整合资源提升极氪内在价值，未来或择机以更高估值重新上市，实现资本收益的最大化。
更关键的是，极氪作为吉利体系内独立上市主体，其技术投入和供应链资源被集团内部分摊，导致市场难以单独评估其技术溢价。例如，SEA 浩瀚架构和金砖电池的研发成本由吉利集团多品牌共同承担，极氪在资本市场上的独立估值因此被稀释。
另外，投资者对吉利 " 用短期流动性压力换取长期控制权 " 的质疑声也在市场上不断涌现。私有化价格较 IPO 仅溢价 22%，被认为未能充分反映极氪的技术资产价值，更可能削弱品牌独立性。极氪早期积累的高端定位是否会因回归吉利体系而稀释，成为市场担忧的核心。此外，极氪独立运营时期积累的品牌溢价可能因 " 回归吉利体系 " 而稀释。
从 " 赛马 " 到 " 合家欢 "
吉利的私有化决策，本质上是对《台州宣言》提出的 " 回归一个吉利 " 战略的具体落地。2024 年 9 月发布的《台州宣言》明确提出 " 战略整合 " 要求，随后几何并入银河、极氪与领克合并等动作相继落地，标志着吉利从多品牌 " 赛马 " 转向资源协同的 " 合家欢 " 模式。
极氪与领克的合并是这一战略的核心。2025 年 2 月，极氪以 93.67 亿元代价收购领克 51% 股份，成立极氪科技集团，形成 " 极氪向上、领克向宽 " 的双品牌架构。产品线的精简与优化是整合的另一重点。极氪已削减 20% 车型，避免与领克产品重叠，同时聚焦极氪 001、007 GT 等主力车型，并计划推出售价近百万元的 9X 车型冲击高端市场。
领克则通过推出领克 900 等车型巩固中高端市场，2025 年前四个月销量突破 10 万辆，完成年度目标的 25.7%，表现显著优于极氪。这种 " 极氪冲高、领克走量 " 的分工，既避免了内部竞争，又形成了覆盖 20 万 -100 万元价格带的完整产品矩阵。
这种整合的必要性在极氪的销量困境中尤为凸显，2025 年前四个月，极氪累计销量 5.5 万辆，仅完成年度目标的 17.2%，主力车型极氪 001 今年初开始从月销量 7000 多辆暴跌至 2000 余辆。
对于行业而言，极氪的私有化标志着新能源汽车从 " 规模扩张 " 转向 " 效率竞争 " 的新阶段。在这场淘汰赛中，企业不仅需要具备技术创新能力，更需构建协同高效的资源整合体系。吉利汽车私有化极氪，既是对当前估值困局的被动应对，更是对于当下与未来市场的战略选择。然而，整合的成效仍需时间检验：极氪与领克的协同能否真正实现 "1+1＞2"，高端市场的突破能否抵消销量下滑的压力，私有化后的极氪能否在智能化赛道上迎头赶上，这些问题将决定吉利 " 回归一个吉利 " 战略的最终成败。
