同一场合，奇瑞还播放了一段视频：一台风云 A9 试验车，先被开上带有尖锐棱柱的刮底工况，再被多点多向撞击，接着驶入 350 毫米深的涉水池，然后经历高温暴晒后的充电测试，最后电池包被拆下进行针刺。六大串行测试，一车完成，不换件、不修复。
在燃油车时代，安全碰撞测试成绩是车企宣传的常规动作，动力电池安全很长时间里属于 " 隐形配置 "。但最近两年，随着动力电池装机量持续攀升，热失控事故的偶发报道开始引发更多关注。与此同时，磷酸铁锂电池技术成熟，电芯层面的热稳定性大幅提升，让针刺从技术难点变成了可宣传的卖点。
奇瑞不是第一家在发布会上做电芯针刺展示的车企。但一次性刺穿 10 根针，并在发布会前完成中汽中心六大串行极限测试，这在行业里并不多见。
根据奇瑞官方提供的信息，风云 A9 全系标配的 70kWh" 犀牛 E 纯电专用电池 "，电芯层面具备 "10 倍国标针刺 " 能力，电池包防水等级为 IP68，同时搭载 7 × 24 小时云端监控系统，监测 300 余项电池信号，故障预警时间小于 5 分钟。
奇瑞在发布会上称，风云 A9 的电池安全测试，不仅满足国标，还做了大量超国标的事情。
比如，中汽中心的那套 " 六大串行测试 "，包含刮底、撞击、涉水、高温充电、淋雨充电和针刺。这六个项目，每一项单独拿出来，都有对应的国标测试方法。但同一台车、不换件、不修复、连续完成全部测试，并非国标强制要求。
据了解，串行测试的难点在于，前一项测试造成的结构损伤，可能会在后续测试中放大。比如刮底之后，电池包底护板可能已经变形，再去涉水，密封性就会面临更大考验。如果还能通过，说明设计冗余确实比较高。
根据官方信息，风云 A9 搭载的是奇瑞自研的犀牛厂牌电池，与 " 采购第三方电芯 + 自封装 " 的行业常见模式不一样。
所谓 " 厂牌电池 "，奇瑞方面的解释是，从电芯化学体系设计、电极材料选型，到电芯制造工艺、电池包集成方案，再到 BMS 控制策略，全链路均由奇瑞主导研发和制造。
按照官方说法，这一模式的优点在于，整车企业可以根据车型的平台特性，对电芯和电池包进行定制化开发，而不是被动适配供应商的通用产品。例如，风云 A9 的电池包厚度、冷却通道布局、防撞结构等，都与车型底盘平台深度耦合。
" 厂牌电池 " 并非奇瑞独创。比亚迪的刀片电池、长城的大禹电池、广汽的弹匣电池，本质上走的都是类似的自研自造路线。
奇瑞方面提供的数据显示，其电池工厂的洁净度控制标准为 " 每立方米大于 0.5 微米的粉尘数实测仅 40 个 "，而行业标准为 35200 个，洁净度达到行业平均水平的 880 倍。此外，产线拥有 8000 余个控制点、300 余项产品质量平台控制。
这些数据若属实，能说明奇瑞在电池制造环节的品控投入不低。但电池安全是一个 " 木桶 "，电芯一致性的高低、BMS 算法的成熟度、热管理系统的冗余设计，任何一个短板都可能让制造端的高标准前功尽弃。奇瑞在 BMS 算法和热管理方面的长期验证数据，目前公开信息仍然有限。
奇瑞为什么选择在风云 A9 这款车型上，如此高调地宣传电池安全？从产品定位看，风云 A9 是一款售价 10.99 万元起的长续航纯电轿跑，全系标配 70kWh 电池，CLTC 续航 655km。在同价位区间，绝大多数竞品车型的电池容量在 50 至 60kWh 之间，70kWh 通常只出现在中高配或顶配车型上。
这意味着，风云 A9 在电池上的成本投入，占整车 BOM（物料清单）成本的比例，会高于同价位竞品。70kWh 容量电池普遍出现在 14 万元以上车型，风云 A9 在 10.99 万起全部拉满 70kWh，这在 10 万元级车型中非常少见。
高成本投入，带来的直接效果是长续航，655km 的 CLTC 续航，在同级中确实领先。奇瑞在发布会上花了大量篇幅讲电池安全，显然是希望用安全来为长续航提供一定的信任背书。
另一种可能的解释是，奇瑞需要在电动化转型的关键节点，通过风云 A9 树立一个技术标杆的形象。
奇瑞在燃油车时代以 " 理工男 " 形象著称，擅长发动机等传统机械领域的正向研发。但在电动化领域，奇瑞的声量弱于比亚迪、吉利等对手。风云 A9 的电池安全营销，某种程度上是在向市场传递一个信号：奇瑞做电动车，同样具备核心技术自研能力。
