4 月 2 日，四川沃飞长空科技股份有限公司（简称 " 沃飞长空 "）在四川证监局办理辅导备案登记，拟首次公开发行股票并在科创板上市。
就在一天前的 4 月 1 日，这家企业刚刚完成股份制改造——公司名称由 " 四川沃飞长空科技发展有限公司 " 变更为 " 四川沃飞长空科技股份有限公司 "，注册资本由约 1.77 亿元增至 3.6 亿元，法定代表人由创始人郭亮变更为吉利科技集团 CEO 徐志豪。
这一系列动作的密集程度，背后的资本布局可见一斑。而借助于快速紧密的资本市场布局，沃飞长空有望成为 A 股首家 eVTOL 上市公司，摘得 " 低空经济第一股 " 的桂冠。
而在这家低空经济明星公司背后，是吉利控股集团董事长李书福立体出行版图的关键落子。
截至目前，李书福名下及关联企业中已有吉利汽车、沃尔沃、极星汽车、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、洪桥集团、路特斯科技、千里科技、极氪汽车、曹操出行等 11 家上市公司。
区别于其他地面出行生态，沃飞长空正是连接吉利地面与空中出行布局的桥梁。
但这一切的前提是：沃飞长空能在 2026 年顺利拿到 TC 证（航空器适航三证之一）、能在科创板成功上市、能在全球 eVTOL 的 " 高研发、零营收 " 困局中率先突围。
时间，是沃飞长空最大的敌人，也是吉利 " 立体出行 " 版图最大的变量。
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从 "8 平方米展位 "
到吉利系核心资产
沃飞长空的故事，始于一位航空 " 苦行僧 " 的技术理想。
1983 年出生于四川雅安的郭亮，航空梦始于少年时期对飞机的痴迷。从南京航空航天大学飞行器设计专业本科读到博士，毕业后进入中航工业成都飞机设计研究所的他，深度参与了多个国家重点无人机型号研发。
2014 年，当美国航空航天学会提出 "eVTOL" 概念时，郭亮果断意识到，这必将是一场新的技术革命——电动化和垂直起降技术，也有可能让航空器成为像汽车、手机一样成为服务于大众的产品。
这个看似 " 天方夜谭 " 的想法，让郭亮在 2015 年辞职下海，创立四川傲势科技有限公司，专注于工业级无人机研发。
但彼时，产业链不成熟、应用场景缺失等等一系列的现实问题，都让这一赛道显得过于超前。据报道，2016 年珠海航展上，郭亮的展位只有 8 平方米，可以说是 " 无人问津 "。
转机出现在 2019 年。随着欧洲航空安全局启动电动载人飞行器适航认证，以及亿航智能在美股上市，资本市场开始重新审视低空经济的价值。
也就是在这一年，郭亮结识了李书福，两人对航空事业的愿景一拍即合。2020 年，傲势科技并入吉利体系，与主打飞行汽车的太力飞车合并，组建为沃飞长空。
当吉利这家高度成熟的汽车制造商入主后，沃飞长空发生了质变。
首先是资金层面的持续输血。近两年，沃飞长空已历经多轮融资：2025 年末完成数亿元 C 轮融资，2026 年 2 月再次完成近 10 亿元 D 轮融资，创下开年低空经济最大单笔融资纪录。天眼查显示，截至目前，公司已累计完成九轮融资。
当然，更重要的是产业链的深度赋能。
双方达成合作后，吉利将成熟的汽车产业链制造能力和供应链管理经验注入沃飞长空。以 2025 年 7 月发布的 AE200" 智能灵动舱 " 为例，其供应商来自长春富维股份——这家中国汽车零部件行业的龙头企业，早已进入国内外众多知名车企的配套体系。
早在 2023 年郭亮就曾提到，公司正联合航空公司、文旅集团，以及吉利旗下的曹操出行、耀出行、伦敦电动汽车等出行平台，并结合全球导航与物联网卫星星座、工业互联网体系，共同构建低空交通的接驳网络。
这其中蕴含的便是一个平台模式：沃飞长空不直接面对终端消费者卖飞机，而是通过吉利系曹操出行等平台获取流量、利用时空道宇卫星星座获取基础设施，通过汽车供应链降低成本，最终形成一个闭环的立体出行服务。
与此同时，在吉利的集团化体系管理下，沃飞长空也脱离了原本的 " 小作坊 " 运营模式，在 3 月 30 日完成股份制改造的同时，董事会也进行了系统性重构：吉利科技集团 CEO 徐志豪接替顾文婷出任董事长，原董事长顾文婷转任副董事长，创始人郭亮则出任 CEO 和首席科学家。
徐志豪具备深厚的跨产业整合与资本运作经验，此次变动无疑是为了加速沃飞长空的治理结构向上市公司标准靠拢。
据天眼查显示，目前的股权结构显示，湖北吉利太力飞车有限公司持有沃飞长空 40.02% 的股权，吉利控股集团董事长李书福作为实际控制人，对沃飞长空的掌控力进一步明晰。
在外部股东中，成都高新策源优产股权投资基金合伙企业持股 7.65%，为第一大外部股东；华控系通过多只基金合计持股 5.4294%；杭实集团持股 4.646%，中科创星持股 3.71%。
2
适航取证：
商业化前的生死线
相比于沃飞长空的上市之路，更为外界所关心的则是 eVTOL 商业化运营的生命线——适航审定。
而型号合格证（TC）更是其中最难获取的 " 准生证 "。据「子弹财经」了解，TC 取证涉及各类测试和考核，要花费大量资金，且动辄耗时数年，一旦失败，损失巨大。
有机构测算，国内正常类小型航空器 TC 取证平均时间在 6.5 年左右。背后的主要原因在于 eVTOL 作为航空电动化的前沿产物，现有的燃油航空器适航标准很难直接套用，民航监管当局需要单独为每家企业制定适航标准。
一般而言，eVTOL 分为载人和载物两种情况，载物 eVTOL 相对容易。
此前峰飞航空 V2000CG 的 TC 证于 2022 年 9 月获得民航局受理，2024 年 3 月取得，花费时间约一年半。载人 eVTOL 则艰难得多：亿航智能 EH216-S 的 TC 证于 2020 年 12 月获得受理，2023 年 10 月取得，花费时间近 3 年。
根据沃飞长空的规划，AE200-100 型量产机已于 2025 年 9 月 29 日正式下线，并于 2025 年 12 月 30 日完成第一阶段验证试飞。
但时间窗口正在收紧。2026 年被行业普遍视为 eVTOL" 量产元年 " 和 " 商业化关键之年 "。御风未来 M1B、沃飞长空 AE200、小鹏汇天、广汽高域 AirCab 等机型均预计 2026 年完成 TC 取证，峰飞航空载人版 eVTOL 则计划于 2026 年底至 2027 年初实现适航突破。
谁先取证，谁就能在商业化赛道上抢占先机。
资料显示，目前沃飞长空已累计获得千余架意向订单。
2026 年 1 月，公司与中航租赁、苏银金租达成战略合作，斩获 300 架采购订单；此前还与华龙航空签署了 100 架采购协议。2024 年珠海航展期间，沃飞长空还与工银金租签署首批 120 架 AE200 意向采购订单。
沃飞长空首席市场官费岚曾坦言，当前 eVTOL 主机厂虽已具备较强的装备制造能力，但如何将航空器有效融入场景，形成 " 制造－运营－消费 " 的完整闭环，仍是行业面临的核心挑战。
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低空经济的
IPO 浪潮与盈利困局
2026 年以来，中国 eVTOL 赛道正迎来前所未有的资本化 " 加速跑 "。
政策层面为这场资本化浪潮打开了绿灯。
2025 年 6 月 18 日，中国证监会主席吴清在陆家嘴论坛上宣布，将在科创板推出深化改革的 "1+6" 政策措施，重启未盈利企业适用科创板第五套标准上市，并扩大适用范围至人工智能、商业航天、低空经济等前沿科技领域。
证监会随后发布《关于在科创板设置科创成长层 增强制度包容性适应性的意见》，明确 " 扩大第五套标准适用范围，支持人工智能、商业航天、低空经济等更多前沿科技领域企业适用 "。
科创板第五套上市标准的核心指标为：预计市值不低于人民币 40 亿元；主要业务或产品需经国家有关部门批准，市场空间大，目前已取得阶段性成果。这一标准允许企业在无营收、无利润状态下上市，专为契合国家战略的优质未盈利企业而设置。
对沃飞长空而言，这意味着即便在尚未盈利的情况下，只要证明其技术突破、商业前景和持续研发投入，便有望叩开科创板的大门。
消息称，沃飞长空启动科创板 IPO 辅导的同时，小鹏汇天已于 2026 年 1 月秘密向港交所递交上市申请，聘请摩根大通和摩根士丹利作为联席保荐人，若进展顺利最早可能于年内完成挂牌。
而整个赛道已经初步形成四小龙领跑的格局，以峰飞航空、沃飞长空、时的科技、沃兰特航空为代表的企业，押注不同的技术路线。
其中倾转旋翼被业内视为 eVTOL 的 " 终极形态 "，代表企业便是沃飞长空和时的科技；但复合翼在商业化初期更具确定性，峰飞和沃兰特选择复合翼，是在用确定性换速度。
沃飞长空尚未公布公司营收状况，但从行业普遍规律看，其大概率仍处于高投入、未盈利阶段。
eVTOL 厂商普遍仍处于高研发、尚未盈利阶段，沃飞长空能否顺利登陆科创板，关键或在于其能否通过商业化的 " 压力测试 "。
在这场竞速中，沃飞长空的优势在于吉利系的产业赋能和适航审定的领先进度，劣势则在于其选择了技术难度最高的倾转旋翼构型——这条路一旦走通，回报最大；但若中途受阻，代价也最为惨重。
对郭亮而言，这是一场通过技术理想叩响 A 股大门的十年长征；对李书福而言，这是吉利 " 立体出行 " 版图从陆地延伸至天空的关键落子。
但资本市场的门票从来不是免费的午餐。
在全球 eVTOL 厂商普遍面临 " 高研发、零营收 " 困境的背景下，沃飞长空能否在 2026 年顺利拿到 TC 证、能否将千架订单转化为实际营收、能否向投资者证明其清晰的盈利路径，将决定这场 IPO 冲刺的成败。
站在风口之上，沃飞长空能否顺利上市，不仅关乎一家企业的命运，更预示着整个低空经济市场的价值重估。
* 文中配图来自：沃飞长空官网。
